據軍事專家PY分析指出，如今美國和中國這樣的大國，已經學會像造汽車一樣造戰斗機，也就是說將亨利·福特首創的“流水產線”運用到飛機總裝上。可有一個問題是：如果只是簡單模仿汽車生產線就能解決問題，那么數十年來高大上的航空工業為什么不早早就用汽車總裝流水線方式總裝飛機，非要等幾十年到21世紀了才反應過來要改總裝模式呢？

難點到底在哪呢？過去飛機總裝產能往往受到工裝套數的數量限制。與工裝夾具類似，每個總裝臺架都需要一組或多組完整的總裝技術人員和裝配工人。人力組數與總裝產能成正比。總裝產能因此受到裝配人員的組數限制。還有其他一些問題就不一一贅述了。可以認為，各系統一站分裝的方式是以松耦合復雜任務為目的，以降低總裝的進度和效率為代價。

雖然飛機部件的數字化柔性裝配技術和激光跟蹤測量技術的采用，能夠在局部改善部分裝配工作的效率，但總體來說固定站位式總裝工作量大、裝配周期長，作業順序規劃不合理，裝配作業交叉，現場管理困難。裝配工作中，等待、重復、返工的現象頻繁發生。這無疑會造成大量人員和時間的浪費，制約飛機總裝單位時間的產能。很多傳統固定站位式總裝線，一年的產能也就是12架飛機左右，這種速度是難以做到快速響應的。

但要“流水線產飛機”，又要面對航空飛機總裝有著與汽車或其他工業品總裝截然不同的行業特點：第一成品數量低。汽車工業或其他采用流水線方式總裝的產品，一般同一型號產品的數量很大，重復性工作非常多，采用流水線方式效率高，平均成本也低。例如在一個型號的手機總裝線，如果能達到100萬臺以上產量，就值得做一條流水線。如果只有不到10萬臺，是沒什么廠家愿意接這活的。

很多汽車型號的產量起步就是10萬輛。顯然，飛機型號的產量相對之下就很有限了，所以采用流水線方式從成本上講有困難。第二零部件多。雖然一種型號的飛機總裝數量不會太多，但一種型號飛機總裝時用到的零部件數量巨大,數萬種都是可能的，國內某機型甚至達到10萬種以上。這不但導致自動化生產難度空前提高，也導致物料管理和流水線的及時精確補料成為難題。文/PY