在全球最大的十家電動車企業中，中國占據了半壁江山，其中比亞迪力壓特斯拉位居榜首，成為歐洲國家最重視的競爭對手。當地媒體客觀而又夸張地指出，中國車企向歐洲“發起了攻勢”。

近日，在法國巴黎舉辦的國際車展上，中國電動車大放異彩，產銷量連續多年位居世界第一，在可再生能源發電和電動汽車領域處于世界領先地位。

在拿下多個“第一”后，美歐都急了。在此次車展上，法國總統馬克龍親自來現場參觀，表達了要把歐洲電動車發展起來的決心，聲稱“美國和中國不會將市場拱手相讓，歐洲必須覺醒”。

一、中國電動車表現強勁，馬克龍呼吁歐洲覺醒

對法國來說，國內80%的電動車都是進口產品，許多汽車租賃公司正在大規模購買中國汽車，所以馬克龍很急，表示將給予電動車產業和市場更多的支持，為此，他制定了一項長期戰略。

馬克龍宣布將法國低收入家庭的購車補貼從6000歐元提高到7000歐元，提高租賃補貼，呼吁民眾購買本土產品，同時強調要打造一個完全位于本土的產業鏈，計劃在2027年生產100萬輛電動車，2030年生產200萬輛，2035年實現100%電動化。

但是有法國經濟專家指出，馬克龍的愿景雖然很棒，但2035才能停止燃油汽車生產的目標，比亞迪早就做到了，在這個領域，法國落后中國至少15年。

所以馬克龍的緊張不無道理，數據顯示，今年的前八個月，中國汽車出口超過190萬輛，僅次于日本，在一些關鍵技術領域也實現了反超，深刻影響著全球汽車制造業格局。

此前，美國頒布了降低通貨膨脹法案，加大對本土汽車制造商的補貼力度，積極部署電動車用電池的本土化生產，而中國制造商則持續提高產能，繼續保持領先地位。

在電動汽車的生產成本中，電池的核心零部件就占了30%~40%的大頭，所以美國急于擺脫中國在該領域的主導地位，于是用高額補貼對中國車企進行打壓，沒想到波及到了韓國和歐盟車企。在地緣政治斗爭愈發激烈的今天，建立和完善本土產業鏈顯得尤為重要。

數據顯示，歐洲雖然生產了全球30%的電動汽車，但只生產了10%的電池，相關原材料的供應十分依賴進口，核心供應鏈完全被中國主導。

從2019年到今年上半年，中國電動車在歐盟的銷售比例從0.4%上升到了5%，預計2025年能上升到18%，如果把中國制造的非中國品牌算在內，這個數字已經達到了21%。與中國品牌的快速拓展相比，歐洲車企正在迅速失去市場，再加上現在歐盟的減碳門檻更高，就算現在開始“覺醒”，歐洲車企也很難在成本上占到便宜。

雖然中國電動車在歐洲拓展迅速，但體量仍然較小，想要獲得歐洲消費者的認可，中國品牌還有很長一段路要走。當然，中國車企還是比較樂觀的，比如吉利的目標是在2025年向歐洲出口25萬輛，上汽和長城則希望對歐洲輸出30萬輛。

二、中國電動車向歐洲出口，德企擴大在華生產

對于在燃油汽車領域統治多年的歐洲車企來說，中國電動車彎道超車的技術和對標行業翹楚的雄心壯志顯然不可低估。

最近，德國最大租車公司SIXT宣布將在未來6年向比亞迪達采購10萬輛新能源汽車，毫無疑問，這是對德國本土汽車制造商“巨大的羞辱”。

此外，寶馬計劃將全球首個純電動車合資項目MINI電動車的生產線從英國轉移到中國。對英國來說，資本外流不僅造成了大量失業，也讓英國在電動化時代徹底落伍，這無疑也是十分“傷自尊”的一次打擊。

由于能源危機、經濟動蕩和地緣政治沖突加劇，德國車企遷移到中國已經成為大的趨勢，當然最根本的原因還是整個歐洲的電動車供應鏈遠落后于中國。

在技術上，德國大眾前CEO迪斯剛離職，繼任者就放棄了軟件自研，并將海外子公司放在了中國，還與北京地平線成立了中德合資公司。

原因很簡單，中國在數字化應用和創新上確實是領先全世界，我們最常見的車聯網、自動駕駛、語音系統等等技術十分成熟。

2021年，大眾在中國推出的合資品牌賺了30多億歐元，此次投入了24億，可見大眾中國市場的重視程度。特別是在電動車時代，傳統燃油汽車的優勢不再，只有智能電動汽車才贏得未來。

而歐洲恰恰在數字化領域落伍，德國就是典型。比如大眾ID車型必須在線下網點進行軟件升級、信號差、語音交互耗時、導航卡頓等問題層出不窮。就電動車性能來說還算優秀，可在智能化上顯然不夠給力。

車載系統的落后讓大眾不得不專門成立了一個公司來做研發，還計劃搞出一個大眾、奧迪、保時捷通用的軟件，然而，搞了幾年也沒搞出什么名堂。

大眾選擇的合作伙伴就是北京地平線機器人技術研發有限公司，之所以不跟高通等美國芯片巨頭合作就是怕被“割韭菜”，而如果能交換到中國的技術，回到歐洲也能鶴立雞群。

在芯片制程技術上，外國已經接近極限，而我國還在奮起直追，差距越來越小，而在算法設計上，智能取代人工可以自動學習升級，中外差距并不大。所以大眾才選擇了中國，沒想到有一天發達國家也會向中國尋求“市場換技術”，只能說，時代，真的變了。

實際上從今年以來，許多德國車企將資本和技術注入了中國市場，特別是在電動化領域，合資已經成為大勢所趨，這也為中國本土制造業迭代升級創造了條件。

三、想和中國電動車“搶市場”，拜登設立“大目標”

除了中國以外，美國是電動車行業的二號人物，但和歐洲面臨同樣的問題，遠落后于中國，所以拜登才會頒布各項法令打壓中國。

拜登指出，全球75%的電動車電池由中國制造，而美國也需要設立一個“大目標”，拜登承諾，要投資28億美元（約合人民幣200多億）進行補貼，鼓勵美國本土制造電池，把份額“搶回來”。

此外，拜登還斥資75億美元修建大規模電動車充電站，并將新能源汽車的購買補貼提升至7500美元，計劃到2030年電動汽車將占到所有新售汽車的50%。這么看來，美國的轉型進程還不如法國。

從充電設施建設上來看，美國也是遠遠落后于中國。數據顯示，中國僅廣東一個省就有34.5萬個充電樁和近2萬個充電站，總量是美國全國的3倍，而且這種差距將越來越大。

但“二當家”畢竟還是有實力的，在電動車領域，比亞迪排第一，緊隨其后的就是特斯拉。特斯拉前董事會成員威斯利直言，雖然特斯拉的影響力非凡，但比亞迪是特斯拉真正的挑戰者。

種種跡象表明，美國是真正把中國當競爭對手了，但和過去不同，現在高呼“趕超”口號的是美國。在燃油車時代，由于長期遭遇技術封鎖，中國汽車產業只能跟著外資轉，完全沒有話語權和定價權。然而風水輪流轉，現在中國終于抓住了電動智能汽車的時代機遇，汽車產業鏈重新洗牌，中國先聲奪人。

龐大的市場需求和完備的產業鏈讓中國在電動車領域遙遙領先，但同時也讓歐美國家認識到了產業鏈本土化的重要性，所以才會不擇手段與中國進行競爭，不同的是法國選擇挑戰、德國選擇合作，而美國選擇打壓。

在全球處于追趕者的局面下，中國車企顯然將面臨諸多挑戰，雖然有優勢，但仍然存在許多短板，最明顯的就是像比亞迪這種大體量的龍頭企業太少，力量比較分散。想要走在時代前列，還是需要實現強強聯合，提高競爭力。