見習記者 丁琦 華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 于建平 北京報道

日前，市場有關“大眾汽車變速器（上海）有限公司計劃于明年3月底正式停產，之后公司將進入關停清算流程”的消息此起彼伏。《華夏時報》記者從大眾中國相關工作人員了解到，工廠確將停產，隨后進入關停清算流程，目前公司就該決定與工廠全體員工進行交流，有序推進員工安置計劃的制定與落實。

手動變速器在大眾車型中的使用量下滑應該是停止運營的主要原因。伴隨“新四化”浪潮的持續深入，整個汽車產業與生態正在面臨著結構性的變化，汽車“新四化”成了汽車產業發展的新動能。大眾此舉也將加速傳統零部件廠商面臨新挑戰，加速其開啟轉型之路。

變速器工廠關停是必然趨勢

“對于傳統零部件企業或車企而言，技術迭代的進程超過他們的預想，或許將在未來有更多企業剝離、出售或關停傳統業務。”汽車投資領域分析師盧晏告訴記者。

根據天眼查顯示，大眾汽車變速器（上海）有限公司，成立于2001年，位于上海市，是一家以從事汽車制造業為主的企業。大眾、一汽、上汽分別持股60%、20%和20%，總投資1.26億美金。這家公司成立的目的很簡單，全部產品只是為了配套大眾車型本土化的生產，從而降低成本。

2001年隨著中國順利加入世貿組織，大眾在華業務也得到了井噴式發展。

供應鏈本土化的優勢愈發明顯，捷達、朗逸、速騰等大眾車型迅速成功占領2000年代乘用車市場的半壁江山，這也是大眾上海變速器公司走向全盛期。記者并未查詢到該公司共賣出多少臺變速器產品，但從中國汽車保有量發展來看，這個數字應該是以百萬計。

在燃油乘用車市場，汽車產業正在快速發展，早年手動擋變速器確實擁有低油耗、低價格等優勢，但是隨著自動變速器的更先進的雙離合和CVT自動變速器的普及，手動變速器在價格和能源消耗方面的優勢儼然不存在了。

公開資料顯示，2005年，國內手動擋車型的占比約在80%，但在2020年的數據統計中，新車手動擋車型的比例已不足20%。其中，大部分都作為城市運營車輛使用。

在“新四化”浪潮下，大眾變速器（上海）的關停并不令人意外。對此，上海匯眾汽車制造有限公司前產品工程師孫雨（化名）接受《華夏時報》記者采訪時表示：“上海大眾變速箱廠MT停產是必然趨勢，但是不完全代表大眾未來沒有手動擋車型的規劃，不排除配備一汽—大眾和進口的手動擋變速器，銷量下降關停一個工廠并不顯得意外，這也暗示了大眾未來的布局終是純電。”

大眾此舉是否帶來后續效應？

盡管大眾（上海）已經關停手動擋變速箱工廠。截止到記者發稿前，一汽—大眾（長春）變速箱工廠并未宣布關停手動擋變速箱工廠。

“全球汽車零部件行業正在面臨前所未有的壓力。此次大眾的斷舍離也展示出大眾在面臨電動化浪潮下的決心，關閉一個供應鏈工廠只是大眾釋放的信號，短時間并不會全部關閉傳統汽車供應鏈工廠。加速智能化才是大眾的目標，未來車企在新能源板塊內卷將會加劇。”獨立汽車分析師李旭之告訴《華夏時報》記者。

記者從上汽大眾官網查詢到，目前上汽大眾旗下還有4款車型提供手動擋變速器，包括桑塔納、朗逸啟航版、途凱、Polo，這4款車型均搭配5速手動擋組合，均屬于各自系列中的低端車型。

對車型而言，此次關停受影響最大的是桑塔納車型，因為這款車1.5L+5MT版本官方售價8.79萬元終端還能優惠3萬元。相當于落地只需要6.5萬元，是三四線城市預算不足又想買一臺合資車的用戶首選車型。而此次手動變速箱工廠關停，也將意味著這些用戶不得不加一萬元去選擇自動擋版本，可對于這個價位的車型而言，加價一萬元就使得價差很大了。同時，一些喜歡駕駛感的用戶也表示，不再配置手動擋車型很可惜。

事實上，早在去年就有消息稱，2023年大眾將在所有產品線中淘汰手動擋變速器。明年，大眾第一批不配置手動變速器的途觀和帕薩特將首次亮相。

那么，大眾此舉對傳統零部件廠商有何影響？

盧晏認為：“對于傳統零部件廠商而言，大眾此舉使得這些業務大概率會流向新興的發展中國家企業手上，亦或是被作為某種形式資產通過資本手段進行再利用。大企業在“減負”后會聚焦在新領域的投入和市場化，試圖繼續讓其維持現有地位。”

零部件廠商轉型求生

隨著汽車行業電動化轉型，所有傳統零部件企業也都面臨著嚴峻的生存壓力。

汽車業內人士孫雨對記者表示：“隨著新能源汽車的高歌猛進，（P）HEV 以及BEV將會成為未來主流，進而采用混動變速箱甚至沒有變速箱。對于傳統Tier1已造成巨大挑戰，零部件供應商應及時做出戰略調整，盡早布局新能源。”

新能源汽車，無論是混動、增程式還是純電動，動力總成根本不需要任何形式的傳統變速箱。比如混動車型，無論是比亞迪的 DMi 還是長城的 DHT，絕大部分工況以電驅為主，發動機的職責更多是發電。所以只需要單檔或二檔變速器在高速工況下使用就足矣。

而純電車型結構更為簡單，根本沒有變速箱一說，復雜的機械結構只要程序員寫代碼就能完成，而且能耗更少，傳動效率更高，體驗更平順。

波士頓咨詢集團的分析顯示，到 2030 年，歐洲轉向電動汽車將導致汽車制造商和內燃機汽車零部件供應商工作崗位減少63萬個。

在新能源汽車迅速發展的大背景下，傳統零部件廠商也紛紛踏上了轉型求生之路，開始剝離市場前景不佳的傳統業務，布局電動化、智能化的賽道。

“現在傳統零部件企業在應對變革時大多采用“跟隨”戰術，這種發展模式現在看來價值不大，僅能放緩衰敗過程，在沒有技術積淀、成本、供應鏈等核心優勢情況下很難實現真正轉型。要改變這種困局，必須以更創新的手段來實現破局，例如技術代差、收并購、工藝優化等宏觀和微觀創新手段來應對落后的局面，而不是簡單的東施效顰。”盧晏認為，“目前頭部大型零部件企業在前期技術積累和創新的優勢幫助他們順利過渡到新時代，并在部分領域繼續引領行業的發展。所以頭部效應依舊存在，但留給中小型零部件企業的時間和空間已經不多，未來很有可能在新一輪產業格局中丟失自己的地位，除非能朝著正確方向做調整。”