雖然德國總理朔爾茨和隨行的德國著名企業CEO代表團在我國停留的時長總共只有11個小時，但他們卻收獲不小。在這期間，空客公司已經和我國簽下了巨額訂單。

據環球網報道，中國航空器材集團公司與空客公司簽署了140架飛機的采購協議，其中包括132架A320系列飛機和8架A350飛機，該訂單總價值約170億美元（人民幣約1221億）。

西方媒體普遍認為這是自全球疫情以來，中國企業與歐洲空客簽訂的最大規模的采購訂單。

看得出來，對于此次朔爾茨訪華一事，我們還是予以了很大誠意的，同時這也是中德都不認同經濟“脫鉤”的直接印證。

其實最近幾個月，我國各航空企業已同空客先后簽下了多筆大額訂單。9月份，我國航企以較大幅度的優惠價格向空客采購了40架A320NEO系列飛機；

7月份，中國三大航空企業與空客公司簽下了創記錄的大單，將總共向空客采購292架A320NEO系列飛機，總價值折合成人民幣已高達2400多億元。

可以說空客自成立以來就比較少接到這么大的單子，這也使得空客的供應鏈一下子緊張起來。因為飛機發動機數量無法跟上訂單產量的需求，空客已經和中國方面協商延緩交貨的時間了。

不過不管怎么說，手握中國大單的空客公司還是“贏麻了”，有這些訂單在，空客將進一步鞏固自己在中國市場中的地位，從而對波音這個“老對手”形成巨大的競爭優勢。

對于波音和空客這兩個民用航空業巨頭來說，中國航空企業的采購意向是一個重要的風向標，這將直接影響到兩家公司在國際市場上的競爭勝負。

由于中國是國際民用航空市場中的最大買家之一，所以他們兩家平時都在拼盡全力地爭取這個大客戶。

此前中國的航空企業更加偏好波音公司的民用客機，所以波音一直在競爭中占據優勢地位，空客則稍稍落于下風。

然而近兩年波音的業績變得不太理想，尤其是今年以來，波音和空客直接實現攻守逆轉，空客更勝一籌，如今波音公司已經因為銷售不力而面臨著資金流轉的困難。

據美國方面統計，在今年1月份到7月份之間，空客已在世界范圍內收獲了總數高達656架客機的訂單，而波音只賣出去了242架客機，連空客的一半都不到。

空客這么多訂單中，很大一部分都是中國航企的功勞，若這些都被波音收入囊中，他們必然能很快擺脫資金周轉的困境，繼續傲視民航市場。

但現實情況并不允許，因為波音飛機的安全問題已經成了阻礙他們繼續在世界范圍內開展業務的重要因素。

此前由于波音飛機空難頻發，我國率先對波音公司的737 MAX系列客機下達了“停飛令”，停止接收相關型號的波音飛機。

雖然這兩年波音一直在想辦法解決問題，但效果卻并不理想。而且隨著我國航空市場的發展，企業運力需求的增加，向空客下訂單也是很有必要的。

除了這兩點之外，波音公司在今年9月份以債務壓力巨大為由，將部分原計劃交付給中國企業的飛機轉售給他國的做法也嚴重影響了雙方的貿易關系。

雖然此舉可以改善波音公司的資金周轉問題，為自己騰出更多的庫存空間，但業內人士普遍認為，波音此舉會進一步損害其在中國客戶心中的形象。

這會讓波音在很長一段時間內都難以重返中國市場，而在這個期間，空客公司極有可能要填補波音公司的空缺。

也許有人要問，國產的民航客機C919在不久之后就會正式投入到商業運營，我們為什么要在這個時候采購那么多的空客飛機，這樣做不是不利于本國民用航空事業的發展嗎？

事實上對空客下訂單并不會阻礙C919系列客機的發展，可能還會在某種程度上幫助C919早日獲得國際適航證。

在C919正式進入商業運營之后，它的初期產能是很有限的，但我國民用航空事業卻在快速發展，每年都需要大量的飛機來填補新機場、新航線的空缺。

而且在尖端科技領域，美國一直在對我國實施圍追堵截的政策，這會讓C919系列飛機在取得國際適航證上面臨困難，而歐洲就是我們破局的一個關鍵點。

只要歐洲國家愿意在讓C919取得國際適航證一事上松口，那C919就離打開國際市場的目標又近了一步，這也是我國為什么要讓C919在生產上采取國際合作模式的原因。

所以這回中國航材和空客達成的合作，可以說是為C919下的一步棋。不過我們還是要做好充足的準備，以防歐洲過河拆橋，翻臉不認人。

當然了，哪怕后續發展不盡如人意，我們也不必氣餒，畢竟就這項合作本身而言，我們也沒有損失什么，大家都是各取所需罷了。