華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 陶煒 葛愛峰 南京報道
盡管已經到了年末，但從年初就在喊“缺芯”的新能源汽車行業依然在談論著芯片。12月16日，2022全球智能汽車產業峰會在合肥召開，人們關注的焦點仍然是汽車芯片。
“全球汽車芯片的短缺有所緩解，但這種供應相對偏緊的狀態應該還會持續較長一段時間，主要是產能過慢。三年來，芯片短缺使全球汽車產量減產約1500萬輛，中國超過200萬輛，這就是汽車芯片對行業帶來的深刻影響。現在看來，多數晶圓廠新增產能仍處在建設爬坡區，而且為汽車芯片專門建設的晶圓廠少之甚少，產能仍然是瓶頸。汽車芯片雖然對最先進的制程要求不高，但成熟制程的產能不足仍然是常態。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉告訴《華夏時報》記者。
除了對汽車芯片產能表示擔憂以外，人們對汽車芯片的質量與自主可控方面的短板也表達了關切。“中國智能汽車產業的基礎和技術的研發還相對薄弱，整車研發、傳感器等還需要更大的力度，尤其是控制決策和執行技術與國際先進水平還有一些差距，汽車操作系統和芯片的短板也比較明顯。”江汽集團股份公司總經理李明坦言。
汽車依然缺芯
“挑戰很艱巨，最典型的就是‘缺芯少魂’。”2022全球智能汽車產業峰會上，奇瑞控股集團有限公司副總經理王瑯談及智能網聯的挑戰時這樣表示。盡管從年初開始汽車芯片就在喊緊缺，在消費用芯片產能過剩的背景下也有部分晶圓廠商增加了車規級芯片的產能，但時至年末，新能源汽車行業依然在喊缺芯。
“總體還是很擔心明后年汽車芯片的供應，因為整個電動汽車的滲透率提升得太快。去年的滲透率是10%以上，今年是20%至35%，明年是否會到40%，2025年會不會到50%。面對這么快的增長速度，產業鏈是否有所準備以滿足電動汽車半導體的需求，我比較擔心。”地平線創始人余凱博士如是表示。
而從晶圓廠商的情況來看，這種缺芯的情況可能未來還將延續一段時間。據媒體報道，晶圓代工廠與IDM、部分Tier 1廠商針對2023年代工價格的談判已進入尾聲，據談判結果來看，2023年多數汽車芯片代工價格將上調。整體來看，多數車用芯片的代工價格，2023年非但沒被砍下來、也沒維持2022年水位，而是依代工廠的意愿上漲成功。這些晶圓廠代工廠包括臺積電、聯電、世界先進、格芯等。管理咨詢公司Alix Partners分析，因晶圓代工廠缺乏向汽車領域擴張的動力，汽車芯片的短缺和高價可能會持續兩年。
“三年來，芯片短缺使全球汽車產量減產約1500萬輛，中國超過200萬輛，這就是汽車芯片對行業帶來的深刻影響。現在看來，多數晶圓廠新增產能仍處在建設爬坡區，而且為汽車芯片專門的晶圓廠少之甚少，產能緩解仍然是瓶頸。這也決定了汽車芯片雖然對最先進的制程要求不高，但成熟制程的產能不足仍然是常態。同時，芯片需求量越來越大，2022年我國汽車智能化滲透率超過30%，2030年這個比例會達到70%。所以從智能化的速度來判斷，對芯片的需求出現了一個爆發式的增長態勢，單車芯片300至500個，到了電動智能時代就超過了1000個，高等級自動駕駛會超過3000個芯片。到2030年，我國芯片規模預計約300億美金，需求數量約合1000億至1200億顆/年，汽車芯片的需求越來越大，缺口也越來越大。”張永偉認為。
缺的不只是產能
值得注意的是，在企業家與學者們看來，汽車芯片行業缺的不只是產能，汽車芯片的國產化等問題，同樣廣受人們關注。
“中國汽車雖然占據全球汽車市場的三分之一，但是汽車芯片中國的廠商占比不足5%。尤其是在一些特別核心的控制、計算單元，中國現在相對來說還是偏落后一些。汽車芯片一定不是一蹴而就，它是一個厚積薄發的產業，才能夠真正的保證安全可靠，并且有很高的性能。還有就是需要有很完善的一個生態圈，車不是把芯片直接物理層面的安上去就可以了，它需要操作系統，需要通過軟件進行無縫的打通，還要應用層，在應用上面有視覺、語音，包含像自動泊車這些系統在上面運行，并且過程中會運用到大量的工具和協議棧，都要把它打通。否則，一塊芯片就是一塊磚，不能發生發揮任何作用。”芯馳科技副總裁陳蜀杰表示。
“未來汽車對傳統汽車的顛覆性使傳統零部件體系的50%以上都面臨重構，未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了很大的變化。從新能源汽車的電池、電機、電控、功率半導體，到智能化、網聯化涉及的芯片、軟件系統、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執行器，再到車載控制系統、高清地圖、互聯網通訊、云控平臺、AI算法等軟硬件都成了汽車鏈的重要組成部分。有機構預測，到2030年，芯片將占高端汽車物料成本的20%以上，比2019年的4%要增長五倍。2030年，軟件成本占整車成本將從現在的15%上升到60%。汽車芯片和軟件系統歷來是我國的薄弱環節，至今依然面臨較大的卡脖子問題。近年，在缺芯的倒逼下，我國汽車芯片設計有了快速進步，我希望這個勢頭保持下去，直至摘掉這個卡脖子的枷鎖。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說。
對此，李明建議：“加強對汽車操作系統、芯片、軟件、自動駕駛等關鍵核心技術的研發和聯合攻關力度，鼓勵國際間的人才交流、校企合作、海外投資、技術創新領域的渠道和方式。改變以資源換市場、以市場換技術的方式，逐步向以技術換技術的轉變，同時鼓勵高校開展相關領域的技術研究，協同好企業在技術研究成果之上開展應用方面的研究，做好科技成果的轉化應用。”
“我覺得有這樣幾個挑戰很急迫：第一，擺脫進口依賴目前是當務之急。現在汽車芯片國內的供給度不到10%，也就是每一輛汽車90%以上的芯片都是進口或是在外資公司手里，不論是小芯片，還是一些關鍵芯片，特別是智能芯片，未來需求越來越大，瓶頸也越來越高，不同的汽車芯片，自主率水平最高的不到10%，最低的小于1%。這就是我國面臨的第一個挑戰，也是巨大的風險；第二，EDA的工具市場，核心的半導體設備市場，特別是制造（代工），現在仍然是短板，我國有了14納米以上的制程，最缺的是更加先進的制程；第三，芯片面臨嚴格的檢測認證，恰恰在車規級芯片的測試和認證方面，我國幾乎是空白，這讓很多芯片無法測試，也得不到企業認可；第四，人才短缺。在集成電路領域，包括汽車集成電路和消費集成電路，我國總共有54萬專業人員，到2023年缺口將達到20萬，這54萬人當中基本分布在設計、制造和封測環節，20萬人才的短缺會嚴重影響到的技術發展和產業推進，所以人才短缺已經成為現在技術背后巨大的瓶頸。”張永偉對《華夏時報》記者說。