冰天雪地卻空無一人的北海道幌舞車站、年事已高卻失去至親的孤寡老人、堅守崗位卻遭到裁撤的鐵路職工乙松先生，任何一個元素都是孤獨的，而高倉健主演電影《鐵道員》卻把三重孤獨疊加在一起，塑造了別致的孤獨：那些曾經在經濟高速增長的昭和時代風光無兩的職業和人生，到如今，卻是社會的多余物與多余人。
《昭和解體》作者：（日）牧久譯者：高華彬 版本：上海譯文出版社 2022年11月
這部經典電影映射著更加孤獨的現實。1987年4月，日本國有鐵道公社（日本國鐵）宣布“解體”，分解為7個以“JR”開頭的鐵路運輸公司。伴隨著國鐵改革，日本政府在上世紀80年代先后廢止了79條運輸密度低于每日2000人次的鐵路支線，總計3100多公里。《鐵道員》中的“幌舞站”與“幌舞支線”雖屬虛構，但在日本國鐵解體后的1987年，北海道確實廢止過真實存在的“幌內站”與“幌內線”。國鐵改革三十年后的2017年，北海道鐵路網比鼎盛時期的1983年少去六分之一，期間，不知有多少位乙松先生走完了自己的一生。
電影《鐵道員》。
日本國鐵改革30多年以來，7家JR公司在財務報表上獲得了長足發展，也獲得了經濟學界的高度評價，被當作鐵路改革的范本。只是，日本越來越不乏東京車站的熱鬧繁華、人聲鼎沸，卻越來越少會有鐵道員在家鄉的車站上站著，對著寒風念叨“今日無異常”。鐵路公司盈利的代價，仿佛便是割舍掉了昭和時代日本的熱血豪邁和脈脈溫情。這也是《昭和解體》這本書的基本思路：日本國鐵的解體，不僅是鐵路系統自身的崩潰，更是日本昭和時代的消亡。
從勞資關系看日本國鐵的衰敗
為什么日本國鐵要被拆分？問問經歷過日本國鐵時代的老人，一定會給出統一答案：日本國鐵職工服務態度差，準點率低，車輛老舊，除了高鐵（新干線）以外沒有任何可取之處，不拆他拆誰？
那為什么會產生這種現象呢？不同的角度或許有不同的解讀。站在日本政府的角度，國鐵長期虧損，收益不高，職工工作條件差，久而久之自然會有情緒；站在經濟學角度，日本國鐵缺乏完善的激勵機制，職工吃“大鍋飯”，干多干少一個樣，工作積極性當然提不上來。這兩種視角都不能說有什么錯，但經過30多年的思考和調查，《昭和解體》提供了第三個觀察視角：工會視角。工作積極性不高，是國鐵工會乃至日本左翼開展“守法斗爭”的一種手段。
電影《秒速五厘米》。
何謂“守法斗爭”？這要說到其反義詞：“違法斗爭”。二戰后，駐日美軍為了壓制日本左翼思潮，宣布禁止日本國鐵、日本郵政、日本電信電話等國企職員擁有罷工權，一旦鐵路職員罷工，就會被當做“違法斗爭”予以處罰。為了避免違法，國鐵工會改變策略，組織職工實施層層加碼的“守法斗爭”：比如某一段鐵路線的規定時速是70-90公里，那么國鐵一定要按70公里開行，哪怕要晚點了，也不能超出；比如司機看到前方鐵路線上有一只鳥落下，就立刻停車，并聲稱“前方遇到障礙物”或“前方感覺到有危險”，鳥不飛走就不發車。這當然不能算作過失，最多也就是對規章制度的過度執行。只是，“守法斗爭”多了，就容易導致列車大面積晚點，國鐵效率低下的印象也由此誕生；但與此同時，“守法斗爭”又確實好用，能夠逼迫日本國鐵乃至政府坐到談判桌前，聆聽工會的意見。
翻閱整本《昭和解體》，作者關注的重點不是高官名人的一舉一動，而是每一次勞資談判當事人的人生經歷與性格。作為日本史研習者，經常能從中發現一些有趣的勾連。比如主持1968年“現場協議制度”談判的工會代表細井宗一，聽來毫無名氣，但他早年參軍時，照顧過一位同年出生的同鄉部下，此人便是大名鼎鼎的日本首相田中角榮。兩人雖然分屬左右翼不同政黨，但田中角榮對他始終禮敬三分。再比如主持1971年“丸生運動”的國鐵總裁磯崎叡，出身海軍軍官家庭，是一位含著金湯匙長大的“國鐵王子”，而他的親戚名單里也有一位以弘揚日本傳統著稱的作家三島由紀夫。
山田洋次導演作品《家族》。
作者不厭其煩地介紹了勞資雙方每一位重要人物的出身和經歷，讓人更能理解了重要歷史關頭的選擇。細井宗一曾作為俘虜在蘇聯生活多年，經歷過蘇聯的改造教育，學得一口流利的俄語，那么他回國后領導左翼工人運動也就很容易理解。磯崎叡出身名門，從東京帝國大學畢業后立即分配到日本鐵道省（相當于鐵道部）工作，后來又在日本國鐵工作，對于日本傳統體制、對于國鐵都有著相當強的歸屬感和榮譽感。了解這些，再看到他向職工喊出“你們首先是國鐵職員，然后才是工會成員”時，一個身居高位、不食人間煙火的國鐵官僚形象才能頓時生動起來。
如此才能明白，日本國鐵的衰敗并不是單純的經濟學問題，更涉及到復雜的勞資糾紛和政治角力。從1964年日本國鐵首次出現經營虧損以后，日本政商學各界多次探討重整國鐵的方式方法，也推出一系列改革舉措，但無一例外遭到工會的抵制，最終淹沒在勞資雙方無休無止的爭斗中，乃至成為日本左右翼政黨的博弈工具。
列車頻繁晚點，乘客出行不便，日本國民的生活長年累月受到勞資糾紛影響，自然會對國鐵工會產生隔閡與不理解。對于國鐵工會而言，“守法斗爭”是實現社會運動、保障左翼政黨組織能力的必要途徑；但對于乘客來說，國鐵職工端著“鐵飯碗”，卻不提供優質服務，自然選擇開行穩定、準點率高、服務好的民營鐵路公司（民鐵）列車，造成國鐵收入進一步降低。
收入下降，勞資糾紛不斷，民怨沸騰。到1980年前后，日本國鐵總負債已經突破10萬億日元，沒有任何好轉跡象，日本各界都非常疑惑：同樣是鐵路公司，為什么國鐵就拼不過民鐵呢？
為什么國鐵比不過民鐵？
想要更加流暢地閱讀《昭和解體》，其實需要了解一些昭和時代日本的“冷知識”。比如，日本國鐵并不是通常意義上的企業，而是日本國會在1948年專門頒布《日本國有鐵道法》成立的“公共企業”。
一個是企業、一個是公共企業，僅僅多了兩個字，但底層邏輯卻迥然不同：對于民鐵，只要日常行為規范符合公司法、合同法等各項商法規定，那么“法無禁止均可行”。但對于國鐵，其經營范圍、工作和財務計劃、車票價格、職工權利全部由國會和政府規定好了，“法無授權即禁止”。換言之，日本國鐵從根基上并沒有“企業待遇”，而是披著企業頭銜的政府機構。
電影《新世紀福音戰士：終》。
這有什么區別呢？首先就是鐵路企業的經營范圍。一般來說，鐵路運輸本身的盈利能力很有限，但由于鐵路把握著豐富密集的人流，鐵路公司可以依托車站建設百貨大樓和寫字樓、在車站附近開發房地產，將人流轉化為現金流。為了吸引客流，鐵路公司甚至可以人為創造旅游景點。早從二戰前，阪急鐵路公司社長小林一三就沿著鐵路線興建了歌舞劇表演場地“寶塚”與棒球場“甲子園”，兩者在藝術和體育界的名氣都超過了鐵路本身，成為日本現代文化的組成部分。二戰后，以東京為中心的東急、東武、西武、小田急等民鐵公司都依托鐵路線建起了囊括房地產、百貨大樓、酒店、旅游景點的龐大商業帝國，民鐵一時間成為時尚和繁華的代名詞。
但日本國鐵卻沒有這種可能性。《日本國有鐵道法》第三條明確規定，國鐵的經營范圍只能是“鐵路運輸”、“鐵路相關的聯絡船、汽車運輸”、“在鐵路用地建設石油管道”三項。“法無授權即禁止”，日本國鐵就沒有搞副業的可能性，即便有閑置土地也無法進行商業化開發，更不要說開發百貨大樓或旅游景點了。
如果說日本國鐵只是被限制了經營范圍，那可能也就是少了些利潤，不至于嚴重虧損。對日本國鐵形成致命一擊的，是政治家熱衷的“我田引鐵”行動。
電影《言葉之庭》。
由于日本明治維新改革存在許多封建殘余，日本各地均有著屬于本地的“名門望族”，誕生了許多“世襲政治家”，比如山口縣的安倍家、廣島縣的岸田家，均是從明治時代延續至今的政治世家。為了籌集選票，維護自己的“地盤”，政治家經常會要求中央政府給本地區提供基建支持，其中最常見的一項就是為本地引入鐵路線、設立鐵路車站，這種現象就叫做“我田引鐵”（為我的地盤引入鐵路）。
由于日本國鐵屬于行政機構的一部分，鐵路建設計劃由政府決定，所以國鐵對于紛至沓來的建設要求只能全盤接受。建成以后，政治家得了選票，當地老百姓出行便捷，官僚集團有了成績，大家都很滿意，但巨額的建設負債和利息就全部交給日本國鐵承擔。考慮到不少鐵路線使用率很低，只是當地政治家博取選票的政績工程，那么運營負債自然就進一步壓給了國鐵。
由于日本是第一個建設高鐵（新干線）的國家，所以許多人認為，日本國鐵建設虧損的主要來源是高鐵建設，但實際數據并不支撐這種看法。以1975年建設數據為例，“我田引鐵”相關的地方交通線建設投資為364億日元，超出山陽新干線等大都市線建設投資近30億日元。以1983年經營數據為例，地方交通線出現了4700億日元的財務虧損，占據日本國鐵全部虧損額的三分之一，然而其運輸量只占了國鐵運輸總量的4.3%。
電影《你的名字》。
很明顯，日本國鐵雖然叫做“公共企業”，要平衡公益性與盈利性兩個原則，但從實際來看，日本政、商、工會各界并不希望國鐵盈利太多。細井宗一也認為：“國鐵這種單位，虧損太大很棘手，但也不能有太多盈利。為了保證票價及運費廉價適中，最好是不賠不賺或略有虧損……這對于確保國之經濟是有必要的”（1979年7月《朝日新聞》）。
又要馬兒跑、又要馬兒不吃草，結果就是日本國鐵的負債逐漸堆積，到1986年國鐵解體前，日本國鐵總負債已達到37.1萬億日元，成為了天文數字。
認識到問題的根源，考慮到勞資關系的復雜性，日本政府最終做出兩項決定：一是讓日本國鐵按照民鐵的方式進行改革，這被稱為“民營化”；二是將日本國鐵按照區域解體為區域性公司，破壞鐵路工會組織的完整性，這便是“分割”。經歷數年的立法程序，1987年4月，日本國鐵的“分割民營化”宣告完成。
日本的國鐵改革究竟解決了什么問題？
為撰寫《昭和解體》，作者牧久廣泛采訪各界人士，獲得翔實的一手史料和當事人證詞。在海量文件的堆砌下，牧久抽絲剝繭，勾勒出勞資糾紛的主線，細致描繪了日本國鐵改革的具體過程，從決策者到工會領導、從官僚到一線職工，每個人都生動鮮活，讀來身臨其境，仿佛史詩。但筆者卻關注到，在寫完國鐵解體的全過程以后，本書的后記并不完全是一種完工收攤的喜悅，更有一種悲憫與悵惘。
畢竟，從勞資關系和政治斗爭的視角，一定會產生疑問：既然國鐵工會的要求是擁有合法罷工權，那么滿足了他們，是否就能避免“守法斗爭”呢？既然國鐵衰敗的原因是經營范圍狹窄，那么允許其多元化經營不就行了？為什么一定要把國鐵從一個全國性企業，拆解為數個區域性企業呢？
電影《鐵道：家色》。
這些問題，當時的日本人也想過。上世紀80年代日本政府宣布要拆分日本國鐵時，國鐵總裁仁杉巖等人在鐵路工會的反抗下，起草了另一份折中的改革方案，那就是保留國鐵的基本架構，推行循序漸進的民營化改革。只是，這份折中方案還沒來得及討論，仁杉巖等所謂“國體護持派”就被一紙命令免去職務。
國鐵問題看似是經濟問題，但實際上又不這么簡單。看完全書就會發現，國鐵官僚與國鐵工會的斗爭其實是日本二戰后“昭和時代”的縮影，無論雙方初心如何，進入到角力場，就會迅速變成左翼社會運動與保守黨政府長期執政的矛盾。牧久最終提到，決定拆解國鐵的日本首相中曾根康弘，其目標是擊潰“國勞（鐵路工會之一）、總評（日本最大的工會組織）和社會黨”。換言之，國鐵改革過程不僅是經濟體制大調整，也是冷戰時代日本左右之爭的天王山之戰和謝幕演出。就在國鐵解體后，貫徹二戰后昭和時代的左右之爭也就成了無源之水，社會黨在上世紀90年代中后期逐漸崩潰，從占據國會三分之一席位的最大左翼政黨，變成只有兩三個席位的末位小黨；而傳統保守黨派自民黨卻開始吸收大量社會黨原本的政策主張，走向更加折中的政策路線。
正因為上世紀80年代的政治斗爭原因，國鐵解體全過程顯得十分倉促，用牧久的話說，對于新成立的7家JR企業，國鐵解體無異于帶著無數經營課題上路的“甩客發車”。三十年過去了，固然有4家經營良好的JR企業上市，但另外3家JR企業卻因為地方經濟衰退和日本全國性的高齡少子化而難有佳績。越想提升經營效益，就越要砍掉深入鄉間的虧損線路；而砍得越多，農村人口就會越少，最終呈現出大城市“一極化”的不平衡發展。
更麻煩的是日本國鐵債務“灰犀牛”。1986年國鐵欠下的37.1萬億長期債務，日本政府決定承擔25.4萬億日元，并通過出售國鐵土地償還。彼時正值泡沫經濟時期，政府覺得靠賣地怎么也能還上，結果在昭和時代結束后，日本旋即落入“失去的十年”乃至二十年、三十年，土地價格暴跌。到2019年日本改元令和的當年，原屬于國鐵的經營性土地全部售罄，但日本政府承擔的國鐵債務依然高達16萬億。這些昭和時代的鐵路建設債務不再與鐵路運輸收入掛鉤，而是全部列支于中央財政一般公共預算中，由令和時代日本國民的稅金償還。
作者/蕭西之水編輯/袁春希校對/柳寶慶