出品 | 搜狐科技
作者 | 張雅婷
編輯 | 楊錦
繼華為車BU COO王軍停職后，華為汽車業務又迎來不少新動作。
多位行業人士告訴搜狐科技，在最近舉行的智選車業務經銷商大會，華為表示今年業績指標將是去年的5倍，并且未來不止有賽力斯一家合作車企。
有華為智選車業務的經銷商向搜狐科技表示，“AITO問界系列2022年全年銷量超7.5萬，相當于今年KPI約35萬臺。”
對此，搜狐科技向華為進行了求證，截至發稿暫未回應。
智選車業績指標大幅上調的同時，華為也在爭取與更多車企取得合作。
中建集團官網消息顯示，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。項目工期為365天，建成后將用于華為與江汽集團（江淮汽車）在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
華為智選車業務目標年銷35萬臺，靠譜嗎？
對于智選車業務，余承東抱有極高的期待，以致于立下的銷量Flag大多沒有實現。
早在去年年初，余承東便對外表示，2022年華為將挑戰30萬臺的銷售目標，2023年有信心能夠幫助華為的合作伙伴挑戰百萬臺銷量。“華為計劃到2022年年底先用一千家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30臺，月銷量便能夠達到3萬臺，這樣合作車企一年銷售額達到1000億元。”
去年4月，眼看著KPI難以完成，余承東更換目標稱，缺芯之下30萬輛的年銷量目標很難實現，10-20萬輛已經是奇跡。再后來，余承東又表態稱，由于芯片價格原因，即使問界M7上市，2022年問界品牌銷量能突破8萬輛“就非常不錯了”。
對于華為在智選車業務經銷商大會上提到的最新銷量目標，多位行業人士認為仍很難實現。
一位來自四川的AITO問界經銷商告訴搜狐科技，“余大嘴不是‘浪得虛名’，我個人認為5倍銷量不太現實，目前AITO問界品牌影響力還是不行，定價也偏高。”一位華為車BU內部人士表示，要實現該目標是“很有挑戰”。
去年，AITO共交付問界M5、問界M7、問界M5 EV三款車型，累計交付量超過7.5萬輛。如果要實現今年業績目標，意味著今年華為智選車業務交付量需要達到35萬臺左右。
根據乘聯會數據，去年年銷過30萬輛的新能源汽車品牌一共只有四個，分別是比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、吉利汽車，銷量分別為 179.99萬輛、44.21萬輛、43.98萬輛、30.49萬輛。
可以說，華為的目標還是相當激進的。不過，在汽車分析師張翔看來，華為今年是有潛力賣到30萬，只要華為愿意做比較大的投入。“畢竟華為手機店的數量，幾乎是‘蔚小理’的十倍，但去年銷量還沒它們好，所以增長空間比較大。”
從行業來看，擴產能、增銷量仍是今年新能源車市場的關鍵詞。與華為類似，造車新勢力普遍制定了更為激進的增長目標。
哪吒2023銷量目標是30萬臺，同比增長近100％。小鵬汽車計劃交付20萬輛車，同比增長34％。蔚來目標超過雷克薩斯去年燃油車銷量，大概也在20萬輛左右。理想汽車銷量目標在25萬輛至30萬輛區間，同比增長約88%。
聯手江淮復制智選車模式？
激進的KPI下，華為或正嘗試聯手更多車企，復制與賽力斯合作的智選車模式。
中建集團官網消息顯示，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。項目工期為365天，建成后將用于華為與江汽集團（江淮汽車）在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
據了解，該項目位于肥西縣新港南區江淮新港工業園區，總建筑面積約51萬平方米，主要建設內容包括沖焊聯合廠房、涂裝車間、總裝車間、辦公場所、餐廳及相關公用輔助設施。
相關招標書顯示，項目包括五個交付節點：今年4月30日，成品停車場、發運場具備交付條件；8月15日，涂裝車間具備交付條件；9月5日，沖焊聯合廠房及總裝車間具備交付條件；7月30日，能源中心及污水處理站具備交付條件；明年1月15日，各單體竣工驗收完成。
工廠完成后，生產車型級別為B級到D+級，可適應Sedan（轎車）、SUV、 MPV、Crossover、Sporty 等各類車型的共平臺開發，達到年產30萬輛新能源乘用車生產能力。
對于本次合作，雙方官方的態度稍顯“避諱”。江淮汽車回應稱，“目前還沒有官方的消息，因為江淮汽車為上市公司，請以公告為準。”而華為的相關負責人則表示：“不清楚此事。”
不過在不少行業人士看來，江淮與華為合作建廠早有跡可循。
早在去年6月，據36氪報道，華為智選車已經在行業里大范圍鋪開，賽力斯之外，已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。
去年7月，一份江淮汽車調研交流紀要流出。內容顯示，江淮和華為的合作模式與小康一致，江淮將和華為采用智選模式合作造車，華為深度參與到產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，合作車型定位20-35萬元區間，將進入到華為的終端店面進行銷售。
今年1月，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華在華為坂田基地總部與華為常務董事余承東進行了商談，將聯合力推華為終端和江淮汽車、肥西縣合作項目推進，合作開發下一代高端智能電動汽車平臺技術。
從AITO問界去年的銷量表現來看，華為智選車模式已經跑通。官方信息顯示，AITO問界已經打破了最快累計交付破萬、最快單月銷量破萬等多項紀錄。
而如果華為能聯手更多車企進行合作，銷量增速或將實現進一步提升。
傍上華為大腿，難解虧損困境
華為與江淮的聯手，標志著華為智選車模式的進一步擴張，也說明華為的策略是多點撒網，不打算將希望全部寄托在賽力斯一個品牌上面。
對于賽力斯來說，這并不是一個好消息。隨著獨家的光環褪去，華為對賽力斯品牌、渠道的加持作用也會隨之減弱。
在前不久，已有傳言稱賽力斯與華為“鬧掰”，華為研發人員大量撤離賽力斯。受相關消息影響，賽力斯股價一度大跌5%。
對此，賽力斯集團公開回應稱是虛假消息，與華為長期深度跨界合作沒有發生變化。
從這次謠言引發的影響可以看出，華為與賽力斯的合作動向，深刻地影響著后者在資本市場的表現，投資賽力斯的人其實是在投資華為汽車。
與華為的深度綁定，并沒有倒逼賽力斯自身的品牌、能力快速成長起來，自身業績增收不增利的困境卻難以破除。
根據賽力斯2022業績預告，其營收335億-350億元，同比增長100.38%-109.36%。與此同時，歸母凈利潤預計虧損35億-39.5億元，扣非歸母凈利潤預計虧損38.5億-43億元。此前，賽力斯在2020年和2021年的凈虧損分別為17.29億元、18.24億元。
但賽力斯在資本市場上嘗到了甜頭，股價兩年實現翻倍。
賽力斯之后，江淮、奇瑞等一眾或與華為合作智選車業務的車企，將面臨同樣的挑戰。
以江淮為例，該公司已經連續第六年扣非凈利潤虧損。根據業績預告，江淮預計2022年實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為-14.37億元左右。2017年至2021年，江淮汽車歸母扣非凈利潤分別為-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元。
以上數據顯示，江淮已經連續6年虧損超過90億元，參照賽力斯與華為合作后虧損連年加劇的情況，華為不可能成為江淮巨虧的“解藥”。