采寫／馬如流
編輯／陳紀英
布局產業鏈的執拗
日益逼近的對手
吃到嘴里才是自己的
“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。”在回應廣汽董事長曾慶洪“為寧德時代打工”言論時，寧德時代首席科學家吳凱自稱“非常痛苦”。
一邊訴苦，寧德時代卻在另一邊發布了2022年預計盈利300億元的公告，而在隔壁的造車新勢力那里，卻是幾十上百億的巨額虧損，如此巨大的反差，很容易營造錯覺——整個行業的利潤都被寧德時代“薅”走了。
有這種印象也并不奇怪，在智能汽車剛剛起勢的兩三年前，寧德時代就曾多次被輿論曝出非常強勢，最著名的案例當屬與小鵬汽車創始人何小鵬的那次爭吵。
有知情人士爆料稱，曾毓群一度退出會議室，平靜了10 多分鐘，而原因就是因為何小鵬打算引入新的主力電池供應商，這勢必會削減寧德時代的供貨份額。
小鵬為何找二供？一個重要的原因就是希望面對強勢的“寧王”時，可以增加討價還價的砝碼。
36氪曾報道，2019年蔚來陷入資金泥淖時，寧德時代曾對新造車施行“有錢才發貨”原則。
在與寧德時代簽訂的協議中，車企需要對未來5 年乃至10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”，有的車企單單保證金就高達20億元，壓力不可謂小。
更夸張的是，保證金的性質類似押金，并非預付款，買電池的錢依然需要另外支付。
如此強勢的寧德時代，自然引起了車企們的擔憂。
最早反彈的是廣汽集團，在一次不愉快的事故扯皮之后，廣汽不得不將電池訂單從寧德時代轉向了二供中創新航。
出于相似的擔憂，不少車企都開始開發自己的二供，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航們也由此獲得了機會。
不止如此，車企們為留住利潤，甚至開始將手伸向了動力電池制造環節。
就在不久前，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，總投資109億元；
奇瑞汽車也斥資百億元建設動力電池工廠；
更早的2018年，長城汽車就成立了蜂巢能源，專注于新能源汽車動力電池的研發、生產和銷售。
造車新勢力蔚來、小米等先后成立和投資了電池企業，開始新能源汽車動力電池生產制造、電池材料研發及相關產品的技術服務等。
此外，奔馳、寶馬、特斯拉、現代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風、本田、福特等國內外汽車企業也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
車企們如此整齊劃一的舉動，不僅讓寧德時代直接客戶訂單減少，甚至還面臨著自己客戶被車企扶持的二供搶走的風險，這對于寧王來說堪稱釜底抽薪。
而另一方面，在未來可預料的產能過剩中，如何繼續保住高增長，也是寧德時代調整銷售政策的重要考慮項。
根據東吳證券統計，2025年，寧德時代產能規劃已近900GWh，要知道2022年全球動力電池裝機量也才517.9GWh。
接連的大手筆投資，強如寧王也開始有點吃不消了。
2022年三季報顯示，即使發了超400億的定增，寧德時代的資產負債率依然高達70.24%，而在2020年，寧德時代的資產負債率只有55.82%，豪擲千金的買買買、建建建無疑已經讓寧德時代感受到了壓力。
此前，為了與對手們競爭，寧德時代憑借規模、供應鏈和技術優勢，不斷降低利潤率來保證銷量和市占率；同時，通過投資獲得的“朋友圈”資源，深度綁定客戶實現銷售。
開源證券新能源研究團隊發布的研報顯示，寧德時代目前已與上汽集團成立時代上汽（寧德時代持股51%）、與浙江吉潤成立時代吉利（寧德時代持股51%）、與廣汽集團成立時代廣汽（寧德時代持股51%）、與東風成立時代東風汽車（寧德時代持股50%）。
現在，為了綁定長期高價值客戶——蔚來、理想、華為、極氪等，寧德時代選擇一次性到位，靠三年的超低價合同鎖死可能倒向二供的大客戶、封死對手靠價格戰獲勝的企圖，真正將“肉”含到嘴里。
總的來說，寧德時代雖仍是行業的絕對帶頭大哥，但壓力也在提升，其所取得的技術、規模等優勢并不足以讓其高枕無憂。
因此，抓住一切機會，將更多的不確定性變為確定性，甚至不惜降低利潤率來獲得客戶，就成為了其不得不做的選擇。