受勞動力嚴重短缺、原材料價格上漲以及低價接單的影響，去年剛剛扭虧的韓國三家主要中型船企今年上半年再次跌入低谷。在中國船企的強勢擠壓下，加上金融機構提供的預付款保函（RG）授信額度不足，韓國中型船企接單量腰斬，散貨船和油船訂單又被中國船廠搶走，市場競爭力正在進一步下滑。
三家主力中型船企轉盈為虧，原材料價格及人工費上漲
財報數據顯示，今年上半年，HJ重工（原韓進重工）實現營業收入約9064億韓元，出現營業虧損約863億韓元，出現當期凈虧損約1042億韓元，營業收入與去年同期的7935億韓元相比盡管增長了14.2%，但營業利潤卻由去年上半年的盈利49億韓元轉為虧損，當期凈利潤也由去年同期的盈利232億韓元轉為虧損。
值得注意的是，該公司第二季度的虧損情況比第一季度更加嚴重。第二季度，HJ重工的營業虧損達752億韓元（約合），當期凈虧損達801億韓元（約合），分別占上半年虧損額的87.1%和76.9%。
截至今年6月底，HJ重工的資本總額為約2806億韓元，比去年年底的約3850億韓元劇減了1000億韓元以上。資本金為約4164億韓元，資本侵蝕率為32.6%。
HJ重工相關人士表示：“原材料價格及人工費上漲對公司的造船業務和建設業務都產生了影響。為此，公司在第二季度計提了相當規模的損失準備金，對上半年的業績產生了不利影響。預計下半年原材料價格等恢復穩定后，可能會返還部分準備金，公司的業績有望得到改善。”
今年上半年，大鮮造船實現營業收入約1499億韓元，出現營業虧損約858億韓元，當期凈虧損達到約858億韓元。與去年同期的營業收入1199億韓元、營業利潤36億韓元、當期凈利潤51億韓元相比，雖然營業收入同比增長了25%，但營業利潤和當期純利潤均轉盈為虧。
無獨有偶，大鮮造船上半年出現的營業虧損和當期凈虧損大部分也集中在第二季度（營業虧損760億韓元，當期凈虧損783億韓元）。
隨著虧損幅度的擴大，截至今年6月底，大鮮造船的資本總額為約807億韓元，比去年年底的約1664億韓元劇減了51.5%。資本金則為約1101億韓元。隨著業績的惡化，有著78年歷史的韓國老牌船廠大鮮造船已經深陷資金鏈危機，員工薪資大幅減少了50%。
K造船（原STX造船）今年上半年的業績也由盈利轉為虧損，但與HJ重工和大鮮造船相比，虧損金額較少。上半年，K造船實現營業收入約3243億韓元，出現營業虧損約54億韓元，當期凈虧損達到約32億韓元。與去年同期的營業收入2626億韓元、營業利潤329億韓元、當期凈利潤310億韓元相比，也在營業收入同比增長26.5%的情況下，營業利潤由盈利轉為虧損，當期凈利潤也大幅下降。
同時，K造船上半年的虧損也是由于第二季度業績下滑造成的。第一季度尚處于微利狀態的K造船，第二季度出現了約71億韓元的營業虧損和約36億韓元的當期凈虧損，對上半年的業績惡化產生了直接影響。
K造船相關人士表示：“在原材料價格上升之前承接的船舶今年進入建造階段，對業績產生了負面影響。而隨著去年下半年承接的高價船舶在今年年底正式進入建造階段，預計屆時公司的業績將會得到改善。”
預付款保函額度不足，韓國中型船企接單大幅下滑
據韓國進出口銀行（KEXIM）海外經濟研究所數據統計，2022年韓國中型船企承接的新船訂單共計28艘75萬修正總噸（CGT），同比降幅44%；接單金額為14億美元，同比下降53%。在全球中型船舶市場，韓國船企的訂單市占率也從2021年的13.4%下降到2022年的11.2%，下跌2.2個百分點。由于接單量巨減，韓國中型船企在韓國新船訂單量中所占的比重也從2021年的6.8%大幅減少到3.1%。這也是SPP造船和城東造船海洋等韓國主要中型船企退出造船市場后，韓國中型船企除2021年之外取得的最好接單業績。
韓國進出口銀行海外經濟研究所首席研究員楊宗瑞表示，造成韓國中型船企市占率下滑的核心原因是金融機構未能及時發放預付款保函，導致大量新船建造合同被取消。去年5月，K造船（原STX造船海洋）從全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan承接了8艘新巴拿馬型7700TEU級LNG雙燃料動力集裝箱船訂單，但最后卻因為船廠未獲得預付款保函，這筆價值7270億韓元（約合5.2億美元）的合同被船東廢止。如果這批訂單能保住，韓國中型船企2022年的接單量將達到108萬CGT，與2021年持平。
受預付款保函限額的影響，2023年上半年韓國中型船企承接的新船訂單量同比大幅減少。根據克拉克森最新數據統計，韓國中型船企（大韓造船、大鮮造船、HJ重工、K造船）上半年承接新船訂單為12艘、33.1萬修正總噸（CGT），按CGT計僅占韓國造船業新船訂單量的6.4%。其中，大韓造船、HJ重工、K造船、大鮮造船接單量同比分別下降26.8%、34.8%、24.0%、51.5%。
此外，2022年，受原油船需求不振的影響，包括大型船企在內的韓國船企的中型船舶接單量也比2021年大幅下滑。據國際船舶網了解，去年韓國船企承接的中型船舶訂單量為152萬CGT，比2021年減少了53%。去年上半年，由于集裝箱船訂造市場活躍，韓國船企承接的中型船舶訂單達到了101萬CGT，但下半年隨著原油船需求不振和集裝箱船訂單驟減，韓國船企承接的中型船舶訂單僅為52萬CGT，比2021年減少了53.1%。
包括原油船和成品油船等在內的中型油船的訂單急劇減少，導致了韓國船企承接的中型船舶訂單量大幅下滑。2022年，韓國船企的中型油船接單量為13艘、33萬CGT，比2021年減少了79.3%。
楊宗瑞指出，2020年之前，韓國中型船舶訂單中油船的占比達到80%左右，但去年劇降到21.4%，這對船企的接單業績產生了很大的影響。去年上半年和下半年，韓國船企分別承接了4艘、9艘中型油船訂單，且全部由K造船和大韓造船2家船企承接，三大船企以及HD韓國造船海洋旗下中型船廠現代尾浦造船均毫無斬獲。
散貨船和油船訂單被中國船廠搶走？中型船企亟需政府支援
楊宗瑞分析稱，從2022年韓國船企承接的不同中型船舶訂單來看，雖然去年下半年的中型油船市場行情因俄烏沖突的影響以及運費的迅速上升等有所好轉，但全年新船訂單量未能達到預期，僅有小幅增長。同期，中型集裝箱船的新船訂單量為88萬CGT，減少了3.4%，而且下半年的訂單僅有14萬CGT，但在所有中型船舶中所占的比重依然最大，達到57.8%。其中，現代尾浦造船以1400~2800TEU級集裝箱船為中心，承接了73萬CGT，占中型集裝箱船總訂單量的83.5%。在中型LPG船領域，韓國船企2022年僅承接了5艘、10萬CGT，比2021年驟減了79%。在散貨船領域，韓國船企更是“零接單”。
韓國業界認為，在散貨船和油船領域，韓國正在被中國造船廠搶走更多的訂單。甚至韓國船東都選擇在中國船廠訂造新船。
最近的例子證實了這個現象。8月10日，中船黃埔文沖船舶有限公司聯合中國船舶工業貿易公司與韓國HMM（原現代商船）簽署4艘38000噸多用途重吊船建造合同。而韓國船東Cido Shipping也時隔15年后重返中國，近日在兩家中國船廠出資約30億元人民幣訂造總計12艘散貨船。其中在江蘇新韓通船舶重工訂造4艘82000噸散貨船和4艘64000噸散貨船；在新大洋造船訂造4艘Kamsarmax型散貨船。
楊宗瑞表示：“2022年，韓國中型船企具有優勢的油船市場出現了嚴重的停滯，集裝箱船訂單也在進入下半年后減少，導致中型船舶接單量萎縮。”
楊宗瑞表示：“中型船企面臨的問題主要是勞動力缺口較大以及預付款保函授信額度不足。對此，政府有必要認識到，中型船企遭遇的招工難問題比大型船企更嚴重，因此需要給予適當的政策關懷和支援。同時，在各企業預付款保函授信額度已經確定的情況下，由于新造船價格上漲，授信額度提前耗盡，因此，即使在船市行情好轉的情況下，中型船企也面臨著接單量受到限制的困難，政府也有必要提供政策上的支援。”
韓國業界認為，除了原材料價格上漲外，勞動力短缺導致的工程延遲等因素也對中型船企上半年的業績產生了負面影響。由于人力嚴重不足加上用人成本持續上升，韓國船企正在擴大使用外籍勞動力的規模，而這些外籍工人要成為適應韓國船企的合格勞動力，還需要船企付出培訓和時間成本，這對船企來講也是一種成本負擔。
值得一提的是，因船舶交付延期而不斷增加的違約賠償金也是困擾韓國中型船企的一大難題。韓國船機商STX重工7月14日發布公告稱，將變更大鮮造船訂購的2臺船用發動機合同的終止日期，將原定于今年7月15日之前交付的1臺發動機推遲到明年7月20日，將原定于今年10月31日之前交付的發動機推遲到明年11月13日。
韓國業界一位相關人士表示：“船用發動機的交付期被推遲意味著船舶交付被推遲。勞動力短缺導致的工程管理問題，已經成為韓國造船業整體的苦惱。”
他強調，即使韓國中型船企今后建造高價船舶，但如果船舶交付延期負擔仍然存在， 依然將對業績產生極大的不利影響，中型船企要想快速爬出虧損泥潭并非易事。