新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　繼車和家通過收購力帆汽車間接獲得造車資質后，已知的擁有生產資質的造車新勢力已經達到13家。其中，8家是按照流程直接申請資質，分別是奇瑞新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車和合眾新能源。另外5家新勢力通過收購或者入股一家傳統車企而間接獲得生產資質，分別是威馬汽車、電咖汽車、拜騰汽車、愛馳汽車、車和家。

　　由于直接申請資質的流程繁瑣、時間周期長，而收購傳統車企間接獲得資質的費用又高，少則幾個億，多則十幾個億，因此就出現了第三種形式——找傳統車企代工。如蔚來找江淮代工，小鵬找海馬代工等，改改流水線，交點代工費，新車直接向工信部申請準入即可。不過，這波神操作史無前例，合不合法也難說清楚，因為沒有規范制約，也沒人制止。

　　12月6日，工信部官網發布了《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（2019年6月1日起施行），其中第二十八條明確指出，“鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。”這意味著代工生產由灰色地帶走向合法化。

　　新的管理辦法出臺后，直接申請生產資質已經行不通了。代工還是收購，成為擺在尚未獲得造車“通行證”的新勢力們不得不面對的兩種選擇。

　　造殼、買殼、借殼，各有優劣

　　生產資質是造車新勢力合法生產的通行證，沒有資質等于司機沒有駕駛執照。為了合法生產，造車新勢力往往采取前面提到的三種方式，而這三種方式各有利弊，特別是新的管理辦法出臺后，獲得資質的方式也發生了一定的變化。

　　“造殼”

　　首先說“造殼”，也就是直接申請資質，這種方式最省錢、最規范，但是時間周期長、門檻非常高，有諸多條件層層限制。比如說，發改委和工信部要求新建純電動乘用車企業需具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力、具有整車試制能力且自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛等等。在爭分奪秒的時代，速度對造車新勢力來說至關重要。因此，這種方式被不少新勢力直接忽略，而是選擇收購或者代工。

　　但是，新管理辦法出臺后，想直接申請資質都已經行不通了，12月10日最新發布的《汽車產業投資管理規定》（2019年1月10日起施行）明確提出，“研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3 萬輛純電動乘用車或3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。”

　　也就是說，新造車企業必須先具備一定規模的新車銷量和銷售額，才能申請生產資質。怎么才能獲得銷量呢？那也只有先代工生產了。所以代工的道理也可以想象成，一個老師帶著年幼的學生學習游泳，學生必須先保證可以在水中獨立游泳，才能申請合格證。

　　對接下來等待申請資質的造車新勢力來說，眼前只有兩種方式可以選擇，要么代工，要么收購。

　　“借殼”

　　接著再來說說找傳統車企代工，也就是向傳統車企“借殼”生產，這種方式最快，造車新勢力前期根本無需考慮建廠問題，所有的設備、人員、場地，甚至包括供應鏈都是現成的，最多也就是改造生產線，所以這種方式最有效率，能夠幫助新勢力在最短的時間內盡快完成產品的投放。目前，蔚來和小鵬汽車通過找江淮、海馬代工，新車已經上市交付，在造車新勢力中沖在前面。

　　但是，這種方式的弊端也非常明顯。比如，由于與傳統車企共用工廠，一方面，新勢力與傳統車企在產品定位、技術路線、車型設計等方方面面都存在著嚴重的差異化，而不同的兩種品牌在一定的時間內，又不得不共享很多資源，包括大部分人員、供應鏈的選擇等。因此，對新勢力來說，不能完全掌控整個生產的渠道、節奏，一定程度上會受制于代工企業。

　　另一方面，由于共用生產資質，產品在進入工信部準入的環節，是以資質擁有者的名義申請市場準入，所以，車標須貼上代工企業的名字。蔚來ES8就是活生生的案例，同時貼上江淮和蔚來的標直接影響到蔚來品牌高端的姿態，所以會出現“摳標”的現象。當然，一汽為新特代工，新特倒是不介意這種現象，記得在新特DEV1上市當天，CEO先越向媒體調侃道，“找一汽代工挺好的，一汽奧迪、一汽新特。”

　　最后說明的是，選擇代工可能還會受制于傳統車企的產能，一旦新勢力的銷量達到一定規模，那么擴產可不是一個人說了算的事。此外，政策波動的風險也使得多年之后的代工變化存在諸多不確定因素。

　　“買殼”

　　最后再說“買殼”，也就是通過收購一家傳統車企，來間接獲得生產資質的方式。這種方式最能夠保全新勢力的品牌形象、品牌定位的獨立性，話語權完全掌握在自己手中，就像威馬汽車創始人沈暉說的，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”此外，買殼的好處還體現在，可以自愿根據實際情況擴充產能，不受約束；沒有政策波動的風險等等。

　　但是買殼也存在著一定的劣勢。一是收購價格不菲，少則幾個億，多則10幾個億。比如，去年2月，威馬汽車全資收購大連黃海，獲得了乘用車生產資質，收購價格是11.8億元；今年7月，電咖汽車控股西虎獲得生產資質，收購價10億元；今年9月，拜騰汽車通過間接收購天津一汽華利獲得了生產資質，收購價約8.5億元；12月，車和家間接收購力帆汽車獲得其生產資質，價格為6.5億元。

　　當然對不差錢的新勢力來說，這不算什么，但是對車和家這樣目前融資57.55億元的企業來說，這筆錢占了十分之一還要多，要是拿去做研發、做廠房建設，會使產品在品質、投放速度上有更好的提升，這就看企業怎么權衡了。

　　還沒資質的新勢力到底該借殼還是買殼？

　　記得此前有報道稱，造車新勢力的數量已經多達60家，隨著新企業的進進出出，目前這個數字無從精確統計。但值得肯定的是，尚未獲得造車資質，并且有意愿獲得資質的企業還有不少。對于站在資質門外的新勢力來說，該借殼還是該買殼呢？

　　根據前面所分析的造殼、借殼、買殼的優勢和劣勢，筆者看來，可以從企業的財力、品牌形象樹立、產品投放時間規劃等方面來衡量。

　　比如說，計劃明年一季度交付首款新車S01的零跑汽車，目前已經投資26億元在浙江金華建設了生產制造基地，該工廠將擁有5萬輛的年產能，產能最大可以擴至25萬輛。去年12月，零跑汽車完成由紅杉資本領投的Pre-A輪融資，該輪融資額為4億元人民幣。近日有消息稱，“零跑汽車將計劃完成25億元的A輪融資，目前，該輪融資已到賬近20億元。”對于這種情況而言，如果購買資質將會給原本資金不那么充裕的零跑帶來更大的資金壓力，因此，代工無疑是更好的選擇。

　　其他造車新勢力也可以根據自身情況來權衡，在此不一一列舉。因為目前有的新勢力在資金、規劃等方面都還沒有十分明確的公開。

　　編輯總結：現在的情況是，造車新勢力為了一紙生產資質急得火燒眉毛，另一邊有的傳統車企坐以待斃。新的管理辦法還提到一點，“不能維持正常生產經營的，將被予以特別公示。”所謂不能正常生產經營指的是，連續兩年年均乘用車產量少于2000輛。而這樣的企業基本上就處在被淘汰的邊緣，而這樣的企業還有多少呢？尚未獲得資質的新勢力，也是時候該仔細琢磨到底應該買殼還是借殼生產了。