出品 | 搜狐科技
作者 | 張雅婷
8月14日晚，在雷軍年度演講活動進行了快三個小時后，壓軸的“one more thing”環節終于來臨。
去年在該環節上，小米首次對外曝光自動駕駛能力。這一次，現場的觀眾也都齊聲喊出了“汽車”，希望雷軍能透露一些汽車業務的進展。
不過出乎意料的是，雷軍僅發布了第二代仿生四足機器人CyberDog2。有失望的觀眾吐槽道，“我等了半天車，你發了一條狗。”
此時距離小米汽車量產時間節點只有半年多了，本該造勢的小米卻依舊保持低調。一小米人士告訴搜狐科技，雷老板覺得演講內容太多，汽車的部分就不講了，大概率后面會單獨發布相關信息。
外界對小米汽車的業務如此好奇，不僅僅是因為這是雷軍本人親自帶隊的、人生之中最后一次重大的創業項目，更想了解這個跨界造車的品牌究竟會如何在競爭激烈的市場殺出重圍。
雖然汽車業務在臺上抱憾缺席，但小米已經為車輛上市在緊鑼密鼓地籌備中。搜狐科技了解到，小米汽車正迎來量產前的關鍵試制階段。“近期領導們都去了北京工廠，在現場車間待著跟生產。”而聚焦首款量產車型的造型設計，有小米員工稱“與保時捷帕拉梅拉外觀相似度約70％以上。”
不過，也有造車新勢力廠商人士對小米的入場并不看好——等小米進來“黃花菜都涼了”，尤其是自動駕駛這塊的能力很難追上去。一小米汽車自動駕駛部門員工告訴搜狐科技，只要產品能打就入場不晚，但他同時也表示小米汽車自動駕駛能力目前是比不過華為、蔚小理的。
入場時間太晚是不少業內人士不看好小米造車的關鍵因素之一，提高效率也成為了貫穿小米造車歷程最重要的“命題”。
通過更扁平化的組織架構和更長的工作時間，小米將研發周期壓縮到極致。“某智駕方案項目組從定點到量產只用了14個月，而比較卷的自主車企也得近24個月，合資外企至少36月起。”
高度扁平化的組織架構
研究小米造車的思路，需要理解小米汽車團隊的運作。跨界造車并不是一件簡單的事，要在3年時間量產有技術優勢的車更具挑戰。
這背后需要有一套精密的制度，讓團隊高效運作起來。而恰好，靠性價比起家的小米手機，則是追求極致效率的典型代表。雷軍將這一套管理模式，復制到了小米汽車。
與小米集團類似，小米汽車團隊也被打上了扁平化的深刻烙印。小米員工李琛（化名）此前在傳統汽車廠商工作多年，他告訴搜狐科技，之前手下有十余名員工，但跳槽到小米汽車后，直接變成了最底層，下面一個人也沒有。
小米汽車與小米集團的崗級設定一樣，李琛的崗級并不低，薪資也比傳統汽車廠商更高。但他表示需要去適應這種更加扁平化的管理模式。“我們這邊都是招了很多10年經驗的人，干最下面的活。”
這種高度扁平化的架構，讓上級的命令能更清晰、直接地傳達下去，從而提高下屬的執行效率。“不像傳統的汽車行業，老板永遠不會跟你坐在一起討論項目上的事情。雷軍每周都有例會，項目、技術上的匯報都會看，都會管。”
據了解，小米汽車團隊主要分為研發、生產、制造三個部分，有市場部、產品部、供應鏈部、智能座艙部、自動駕駛部、整車硬件部、動力系統部、智能制造部等10余個一級部門。
聚焦領導團隊，雷軍毫無疑問是最關鍵的人物。作為一把手，他凡事“親力親為”，曾透露花在汽車業務上的時間是手機、IoT等業務上的兩倍。
李肖爽目前任市場部總經理。他和雷軍關系匪淺，同為湖北仙桃中學校友，曾任小米大家電部總經理。值得一提的是，市場部總經理已經是他加入小米汽車后的第三個職位，此前他擔任過小米汽車的產品部總經理、供應鏈部總經理。
原吉利研究院原院長胡崢楠身份為小米汽車高級顧問，但有小米汽車員工告訴搜狐科技，之所以只是顧問的title或主要是出于競業的考慮，其實他在小米汽車內部擁有很高的話語權，算是名義上的研發老大。
造型設計負責人李田原是原寶馬iX設計師。不過，也有業內觀點認為李田原資歷較為普通，“比亞迪、一汽、吉利、長城等國內車企其實一般會挖海外資深設計師做設計，比如一汽曾挖來了前勞斯萊斯設計總監賈爾斯·泰勒。”
黃振宇任小米汽車供應鏈部總經理，此前是全球供應商麥格納中國區副總裁，在任期間曾參與北汽新能源和麥格納合資合作的首款車型的生產。小米汽車自動駕駛負責人葉航軍是小米技術委員會主席，2012年加入小米。
于立國擔任產品部總經理一職，于去年加入小米汽車，此前是北汽的老人，管理崗職業生涯超過7年，先后擔任北汽集團戰略規劃部部長、藍谷智慧董事長、ARCFOX事業部總裁等職位。
在小米汽車的領導班子中，有之前在小米奮斗多年的老人，也有從傳統汽車廠商挖來的大牛，他們跟隨雷軍，帶領這只全新的造車團隊，共同為“世界前五”的目標奮斗。
小米汽車進入量產前的試制階段
作為更晚入局的新勢力，速度是小米汽車的“命脈”。在三年左右的時間里，小米需要完成行業調研、自動駕駛系統研發、工廠建設、生產資質獲取、車輛測試、批量生產等一系列任務。
從2021年3月正式官宣造車，到今年四季度首臺汽車亮相，再到2024年上半年正式量產上市，小米汽車的研發周期被壓縮到極致。作為對比，蔚來從成立到發布首款車用了三年零一個月，理想用了三年零三個月。
“寶馬等海外品牌在國內生產，開發周期能保證3-4年，但小米可能兩年左右，項目周期短，供應商也需要跟著卷，有些外企供應商都被卷得有點受不了。”
一小米汽車自動駕駛部員工告訴搜狐科技，他所在的某智駕方案項目組從定點到量產只用了14個月，而比較卷的自主車企也得近24個月，合資外企至少36月起。
李琛表示，自己所在的部門本來加班不多，但雷老板之前周六過來看，覺得加班人有點少了，然后就被要求周六也必須來加班了。
不過，開發周期的縮短，也引發了外界關于安全、性能等方面的擔憂。有小米汽車零部件供應商員工在網上爆料稱，由于雷總在趕交付進度，所以相關零件直接借用沒有根據小米創新要求改進，雖然交付周期短，但在是否能完全滿足小米汽車性能要求上，存在一定風險。
其實，開發周期較短的新能源汽車安全問題已經顯現。今年上半年，國家市場監督管理總局發布的召回信息顯示，新能源車累計召回超122萬輛，遠超去年同期的31余萬輛。工信部發文表示，將進行新能源汽車的安全隱患排查工作。
狂奔之下，小米汽車最新進展如何？搜狐科技了解到，小米汽車正迎來量產前的試制階段。所謂的試制階段，即介于工程設計階段和量產階段之間，目標是驗證和完善產品設計的正確性、制造的可行性。
“近期領導們都去了北京工廠，在現場車間待著跟生產。”李琛告訴搜狐科技，這是量產前的關鍵階段，需要做各種驗證解決問題，等大規模量產就不允許再有問題了。
而在本次年度演講發布會不久后，小米首臺汽車也會于四季度率先發布。綜合爆料信息，小米汽車并不是走性價比路線，價格區間為20-30萬元，對標特斯拉Modle S、比亞迪漢、小鵬P7第車型，一年銷量目標為10萬臺。
對于大眾較為關注的造型設計，有小米汽車員工表示并不看好——小米汽車與保時捷帕拉梅拉外觀相似度約70％以上，不能說不好看，但容易讓用戶覺得low。
“其實造車和造手機不同，比如華為、小米都會仿蘋果的設計，賣得也挺好。但是在汽車行業，其實一般都會盡量避免與知名車型設計相似度過高，可能老板們的思維還是有點沒轉過來。”
小米員工：自動駕駛能力還比不上華為、蔚小理
目前新能源汽車市場已經進入淘汰賽階段，小米的入場時間已經遭受到不少業內人士質疑。
年初特斯拉率先下調售價引發的價格戰硝煙還未散去，新一輪價格戰又開始了。進入8月，包括上汽大眾、零跑汽車、奇瑞新能源在內的多家車企又開啟了新一輪降價，最高綜合優惠6萬元。
在激烈的市場競爭中，小米既需要面對價格戰的壓力，還需要在自動駕駛等關鍵技術方面做出差異化。一造車新勢力廠商人士直言，等小米進來“黃花菜都涼了”，尤其是自動駕駛這塊的能力很難追上去。
對于自動駕駛技術的升級迭代來說，路測數據占據著極為重要的位置。不少業內人士認為，在發布第一款車的階段，智能駕駛能力很難一鳴驚人，因為智能駕駛要做得好需要很多數據去訓練、迭代。
一小米汽車自動駕駛部門員工告訴搜狐科技，只要產品能打就不晚，但他同時也表示小米汽車自動駕駛能力目前是比不過華為、蔚小理的。
“雷軍很重視自動駕駛能力，前期就花了近兩個億做數采，一百多臺車很早之前就跑起來了。但已經量產的品牌，車天天都在外邊跑，數據反哺開發，小米剛開始做是比不過他們的。”
在去年的年度演講中，小米曾公布自動駕駛技術路面測試的實拍視頻，當時一小鵬自動駕駛工程師告訴搜狐科技，從路測視頻可以看出，小米自動駕駛能力在比較早期的階段，感覺離工程化還有很長的路要走。
他強調，demo視頻只能看到對算法的實現水平，而現實世界中有很復雜的場景，解決這些問題即需要算法的進一步迭代，也需要積累道路實際數據，還需要解決車規級硬件設備等工程問題。
自動駕駛，是造車新勢力打造差異化賣點的關鍵，也是展現自身研發實力最好的“舞臺”。對于小米來說，自動駕駛是必須搶下來的戰略要地。
“小米自動駕駛技術制定了全棧自研算法的戰略，覆蓋感知預測、高精定位、決策規劃等自動駕駛核心技術領域。”雷軍在去年年度演講活動上公開表示，小米的機會在于自動駕駛，目標是2024年進入汽車自動駕駛行業第一陣營。
需要注意的是，小米首款車的自動駕駛系統是否自研仍待證實。有業內觀點指出，小米首款車或采用第三方的自動駕駛方案，因為自研系統還需優化，擔心出安全事故。
不過搜狐科技向兩位小米汽車自動駕駛部門研發人員進行了求證，對方均表示首臺車使用的是自研方案。
對于小米自動駕駛系統的進展，這一年多來小米并沒有更多信息對外披露。在今年的“one more thing”環節，機器狗取代汽車成為了壓軸之作。
小米是想把“大招”留在最后，還是仍有技術能力亟待完善，雷軍給觀眾留下了一個疑問。