新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　隨著國內新能源汽車市場飛速發展，電動汽車百人會理事長陳清泰預測2030年電動汽車保有量將達到8000萬—1億輛。在如此巨大的市場面前，各家車企都在緊鑼密鼓的推進新能源汽車研發量產工作。燃油車的核心技術在于發動機，變速箱及底盤調校上，目前這類技術核心多半掌握在世界老牌造車企業手中。想在汽車領域實現彎道超車，新能源汽車無疑是讓大家站在同一起跑線上的最佳選擇。目前世界上有能力獨立研發并量產三電模塊的車企其實不多，而在這些企業中，的比亞迪赫然在列，并走在前端。

　　我們都知道電動汽車的核心在于三電技術：電池、電機、電控。在三電技術中電池組的技術占很大比重。目前，動力電池產業逐步形成中日韓三國鼎立的電池供應格局，日韓有松下、lg、sdi、sk，這些都是比較老牌的電池廠商。而國內的比亞迪和寧德時代在這兩年逐漸站穩腳跟，開始隱隱與日韓電池廠商形成對立局面。比亞迪在三電技術方面到底有什么殺手锏，今天圓圓姐就帶大家一起研究研究，詳細解讀一下比亞迪的三電黑科技—e平臺。

　　電動汽車目前熱銷的主要分為插混（plug in hybrid electric vehicle）和純電（electric vehicle）兩種。我想大家應該都清楚，這兩種動力車型的設計研發，分別對應比亞迪自己的dm平臺和e平臺。

　　電動汽車發展至今，科技配置日益豐富，這就導致加在汽車上的電器越來越多。從總布線數量到各種控制器、感應器越來越多，不但增加車體重量，安全性可靠性上的問題也開始顯現。為了讓車身及各種電子元器件互相之間配合更加完美，多年以前王傳福提出“33111”的概念，力求通過高集成化的系統設計，打造一個具備高性能，高安全，高性價比的模塊化平臺，該平臺的產品應該具備標準化，輕量化，小型化和可組合的訴求。

　　通俗一點來說，沒有e平臺之前，我們攢各種配件到一起，讓它可以上路行駛，這種訴求很容易達到。但是現如今，人們追求載具的外觀驚艷，科技配置豐富，安全可靠，低用車成本，這就不是把所有的元器件買來堆砌在一起，再做個好看的鐵皮一包就可以解決的了。整合成模塊化的設計研發制造，不但能降低消費者的用車成本，同時還能提升車輛性能及可靠性。

　　好了，粗略的解釋完e平臺，圓圓姐半條命已經沒了~“33111”是一個很龐大的體系，任何一個數字拆分出來，都是可以寫很多內容的，從這點來看，王傳福是真的有好幾把刷子咧。

　　趁著離下班還有一會，圓圓姐再跟大家聊一聊比亞迪的好幾把刷子之一—高性能安全電池吧。

　　比亞迪做電池生意是老本行，所以他們的電池部門有一個完整產業鏈。從原材料礦到原材料的研發（為了穩定貴金屬的價格，比亞迪還投資了貴金屬礦，例如—鈷）、包括制造、電芯的設計以及電芯的制造工藝、bms的制造、模組跟pack的研發和制造，最后是梯次利用跟回收，都有所經營。這也是比亞迪這個造車巨頭在電池研發方面可以跟寧德時代這樣專門生產電池的企業平起平坐的原因。

　　隨著技術的不斷進步，以前那種充電2小時通話5分鐘的痛已經漸漸被人們淡忘，現在的人們對于電動汽車的電池無非就是一個訴求：安全。誰也不想自己的車子好好的就地庫自燃了，前段時間頻發的w來汽車自燃事件，用的是寧德時代的電池。電池本無錯，錯在w來沒有e平臺這種完善的綜合研發平臺。

　　電池買回來總要裝在車上吧，但是設計師在整車設計的時候沒有想到供應商提供的電池殼體和蓋板之間沒有縫隙，導致代工廠的老師傅大概是一根走線都沒地兒擱，就草草埋在電池組和蓋板之間。沒留縫兒的地方強行走線，最終結果就是行駛時的震動摩擦導致電線短路起火。

　　比亞迪的e平臺使得車輛在設計之初，就高度集成化，模塊化，減少頻繁布線，整合供應商配件標準，從源頭上杜絕裝配失誤導致的安全事故。同時，區別于特斯拉的手電筒電池串并聯大法，采用硬殼方形電芯，熱管理系統相對簡單。通過金屬鋁焊接實現密封，密封性更強。當發生熱失控的時候，硬殼方形電池有特定的排氣通道可以定向的排火、排煙。電池包的設計上，也更加標準模塊化，固定的長寬尺寸（1100mm、1300mm和110mm、140mm）、單層cell布置和大于65%的體積成組率使得車內空間更加寬敞。接口位置恒定且接口通用，使得車輛在制造過程中，有效降低生產失誤，降低供應商成本，提高穩定性。

　　自身的工藝問題解決之后，就要解決電池組的被動安全防護問題了。眾所周知，駕駛汽車時最危險的情況莫過于時速，電動汽車尤其嚴重，頻繁的抖動導致線路脫落引發交通事故的新聞源源不斷。比亞迪e平臺采用軟連接激光焊接，模組間鋁排焊接代替螺紋連接，通過溫度監控和電壓監控、高壓互鎖，絕緣耐壓設計，做到不留死角。當汽車遇到特殊情況，電池組受到擠壓或者浸泡時，整包高壓電池組分解為若干低壓單元，首先保證駕乘人員不會觸電，其次，電池包采用高強度鋁合金托盤，蜂窩結構加強邊框，擠壓碰撞工況下（抗擠壓強度≥120kn），可以保證單體的安全空間。同時防護等級達到ip67的電池包在短時間內涉水浸泡也沒有問題。車輛嚴重托底時，pack雙層底座設計可以達到更好的底部防護效果。

　　硬件防護達到要求之后，就是battery management system的配合了，battery management system就是我們常說的電池管理系統（bms），bms可以做到分級保護，電池充到不同的電壓有不同的措施，通過限流措施保護和切斷繼電器措施保護來控制充電的狀態不會因為過充引發危險。

　　但是當電子控制全都失效又恰巧在充電過充狀態時，cid裝置開始發揮作用。這個靠壓力推動翻轉片斷開連接的機械裝置是比亞迪的黑科技專利之一，作為一個純硬件的保護裝置會在電池過充導致電池內部壓力增高時，利用高壓讓反轉片翻轉來斷開電路。因為電池包的電池單體是串聯的，只要有一節斷開，整個回路就斷電了，就會防止電池過充引發危險。

　　最后一道安全屏障是熱失控的預警裝置，系統會第一時間告訴駕駛者，汽車電池出現了問題，留出足夠逃生的時間。

　　圓圓姐說到這，比亞迪e平臺旗下的高性能電池部分的內容也算交代的差不多了。從整體來看，以長沙寧鄉（20gwh）、重慶璧山（20gwh）、深圳寶龍（14kwh）、惠州坑梓（2kwh）、青海西寧（24gwh）、西安（規劃30kwh）的產能來推算，目前比亞迪國內電池工廠火力全開的話，未來幾年可以達到年產lfp（純電車用）和ncm（插混車用）電池共120gwh。這個量相當可觀，為了幫助大家具象化，我們以單車電池總容量60.48kwh的比亞迪秦ev450為例，如果比亞迪一年的電池產能全部生產秦ev450的話，可以供給198.4萬臺車裝配，但是按照2018年比亞迪新能源國內銷量數據247811臺來看，顯然產能會向外釋放，這和此前曝出的豐田與比亞迪在新能源方面合作的新聞不謀而合，強強聯合之下，在世界新能源風口上，比亞迪能如何施展，這才是圓圓姐最期待的。