新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　新能源汽車無疑是當今汽車市場的最大風口。

　　2018年，我國新能源汽車市場交出了125.6萬輛的成績，而國內的電動汽車制造商數量更是多達486家，這其中造車新勢力超過100家，用“泛濫”來形容都不為過。更不可思議的是，做空調的、做電吹風的、做手機的、做房地產的，都紛紛來參一腳。讓人不得不懷疑，新能源造車門檻就這么低嗎？汽車真的是想造就能造的嗎？

　　PPT+融資=造車？

　　PPT造車最早始于2014年。那個時候，在政策的傾斜以及強大的資本支持下，誰也沒想到一頁頁的PPT竟然真的可以變成一輛輛實體車，并由此成功開啟了智能電動汽車市場的新篇章，此外還對傳統汽車市場造成前所未有的沖擊。

　　這場PPT造車熱潮在2018年更是達到頂峰。車市寒冬之下，傳統車企哀鴻遍野，新能源車卻逆勢而上。尤其造車新勢力中的蔚來、威馬、小鵬等企業先后有車型上市交付，并取得亮眼成績。

　　然而，現實并不如表現平順。就算是在2018年取得亮眼交付成績的少數幾家造車新勢力，也仍然是表現風光，內里心酸。就拿蔚來來說，其財報就顯示持續燒錢造成了大規模虧損。2016-2018年三年時間里，分別虧損了25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損高達172.3億元，毛利率持續為負。

　　當越過2018“交付元年”的門檻后，造車新勢力已然形成非常明顯的內部分化。即使資本的熱度不減，但最終能夠實現量產的造車新勢力卻寥寥無幾，大部分都還停留在PPT階段。當初的光滿逐漸被削減，優勝劣汰開始上演。2019年，迎來了造車新勢力的重新洗牌之年！

　　生產資質門檻高？代工和收購來解決！

　　對于造車新勢力而言，面臨的最大門檻就是生產資質。不過，上有政策下有對策，即使申請生產資質的門檻頗高，但仍有兩種方式可以獲得，一是代工，二是收購。而大多數的造車新勢力前期都會選擇代工模式，后期再自建工廠。比如說，蔚來選擇江淮代工，小鵬選擇海馬代工，而電咖則選擇東南代工，但這過程顯然也存在問題。

　　一方面，對于創業初期的造車新勢力而言，只能選擇那些邊緣化車企來代工，因為那些自主品牌老大顯然沒空、也不愿意去“為他人做嫁衣裳”；另一方面，這些代工車企本身存在感就弱、銷量平平，在生產流程、品控等方面表現都無法用優秀來形容，因此代工出來的產品在質量、交付時間上都較難以把握。

　　依舊以跑得最快的蔚來為例，ES8就是個活生生的例子。ES8自上市起便負面輿論加身，從未間斷，從車機系統故障率高到續航里程大打折扣，甚至在2019年上半年多次自燃，都讓蔚來的品牌聲譽深受影響。更不提其他實力遠不及蔚來的造車新勢力了。質量問題、安全問題、售后問題等，都是擺在造車新勢力面前最為現實的問題。

　　僅憑PPT+融資+生產資質，并不能造好車

　　汽車并不是想造就能造。一個頗具吸引力的PPT，一筆強大的融資，一個生產資質，已經不是造好車的前提條件了。造車需要經過四個基本步驟：研發、制造、測試、量產。很明顯，大部分造車新勢力并不具有完備的造車實力。實際上，目前并不乏一些只想通過資本套現的PPT造車企業。

　　所以，新能源造車門檻低嗎？只能說，進門是挺容易，但要活下去卻并不容易。對于已經交付的車企來說，將PPT變成實體車已經實現，接下來要考慮的是后續的使用和保養、售后等問題，同時還要繼續研發后續車型，形成良好的循環；而對于還未交付的車企來說，首要要做的就是拿出車子，擺脫“PPT造車”的不靠譜形象。

　　如果說2018年造車新勢力是以交付量來論英雄，那個2019年則是造車新勢力的重新洗牌之年。

　　這一年，誰能活下來，誰將被淘汰，市場會交給我們答案。