新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　2010年成立的騰勢汽車，如今已經九歲了

　　相比國內其它造車新勢力來說，騰勢汽車應該算是一位大哥級的品牌，背后擁有比亞迪和戴姆勒強強聯手，在當初很難會想象到騰勢會混成今天這個樣子。2月1日，比亞迪將會繼續加大對騰勢的投資，增資2億元人民幣，全部作為注冊資本。戴姆勒大中華區投資有限公司也將會同比例跟進。完成增資后，各方股權比例維持不變。

　　連年虧損，曲高和寡

　　定位于高端電動車品牌，騰勢在這兩年顯得有些低調，不僅表現在品牌知名度上，產品銷量表現同樣令人堪憂。對此，有業內人士認為，騰勢汽車產品單一、售價高企、設計平庸、產品力不足等諸多原因使得上市產品無人問津。過去幾年騰勢汽車銷量由2800臺增長到了4700臺，在2018年又回落到1974臺，四年虧損近30億元。

　　在年銷量已經超百萬的新能源汽車市場，騰勢的表現甚至不如一家三線自主品牌隨手掏出來的油改電產品。造成這一局面的原因是多方面的，首先從早期的騰勢300更新迭代推出騰勢400、騰勢500等車型，一直沒有Get到消費者的需求點。產品依然使用磷酸鋰電池雖然為騰勢贏得了高安全系數的評價，但是在看重續航里程和季節電池衰減的今天，騰勢并沒有那么受歡迎。

　　同樣的，產品設計平庸也很難給消費者留下足夠深刻的印象。但是這些都不是騰勢銷量低迷的主要原因，要知道，新能源汽車的風口是背負著自動駕駛和智能化兩大關鍵元素，而騰勢汽車卻忽略了這一點，智能系統表現不如同級產品，自動駕駛領域，騰勢就連基本的ACC自適應巡航、AEB主動剎車系統都未能完成，這顯然是為了造電動而造電動，絲毫不考慮電動車對出行改變的核心意義。

　　這樣的一款產品，動輒30萬元的售價，誰會考慮？

　　強強聯手，各懷鬼胎

　　高售價之后也是比亞迪和戴姆勒之間的無奈，兩家品牌強強聯手打造出的騰勢可以說是含著"金鑰匙"出生的品牌，它在溢價表現上卻給出了1 1＜2的答卷。在三國時期我們已經明白了這個道理，"老子niubi，兒子未必So niubi，扶不起的阿斗來形容騰勢最貼切不過了。

　　不可否認，比亞迪已經在三電領域取得了非常卓越的成績，而戴姆勒則是擁有相當豐富的造車經驗，然而這些優勢并沒有促成騰勢汽車的核心競爭力。據悉，2018年騰勢500完成了去庫存的目標，一方面是考慮到補貼退坡，對銷量帶來的負面影響。另一方面，騰勢500或將換裝三元鋰電池。可見，比亞迪是了解騰勢問題所在的。

　　有趣的是，我們從增資信息中得知，這兩年比亞迪和戴姆勒向騰勢汽車大規模"輸血"，均是用于拓展騰勢汽車的服務和銷售渠道，并沒有加大產品的研發力度。思前想后，編者認為是雙方并沒有拿出足夠端正的態度來聯合打造騰勢這個品牌。也就是說，掏錢可以，共享技術免談！

　　比亞迪和戴姆勒聯手打造騰勢，其實可以看做是鏈接雙方的一架橋梁。比亞迪希望借此獲得戴姆勒奔馳的品牌力度、品質工藝以及智能化方面的技術。而戴姆勒則是瞅準了比亞迪在市場上的渠道能力以及三電方面的核心技術優勢。

　　夾縫生存，能走多遠？

　　2019年是造車新勢力的交付元年，同樣定位高端的蔚來已經完成了"一萬臺"的小目標；威馬汽車憑借和地方政府牽手打造共享出行生態，同樣搶得了新能源汽車發展的先機；小鵬汽車則是信心十足地宣布要在今年完成300億元的融資，并在年底完成3萬臺的交付。相比之下，騰勢汽車的處境顯得十分尷尬。

　　如果說友商的競爭還在初步階段的話，那么騰勢汽車還有一絲喘息的時間，畢竟長遠來看新能源汽車市場的增速是非常明顯的。然而，傳統車企逐步發力，使得騰勢再度被市場邊緣化，老牌車企新四化齊頭并進，就連奔馳子品牌EQ也爆出了產品EQC訂單銷售一空處于供不應求的狀態，它們或許將會成為壓倒騰勢的最后一根稻草。

　　上文說過了，騰勢的出現是兩家企業博弈的結果，在這場較量之中，誰先完成預期目標，剩下的人就會主動來收拾這個爛攤子，只不過這個階段不能用時間來量化。所以，時下來看騰勢汽車依然烏云罩頂。