新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　在今年的上海車展上，豐田量產純電動車C-HR EV和奕澤IZOA EV首次面向全球市場公開亮相，此外全新RAV4 榮放TNGA 混合動力版、ALPHARD 埃爾法 雙擎、VELLFIRE 威爾法 雙擎等眾多混合動力新車也一同發布。這些新能源車型，不僅豐富了豐田現有的產品陣容，更展示了豐田在電動化技術方面的造詣。

　　汽車圈流行著這樣一句話：“世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它。”足見豐田混合動力技術在行業內的地位。人們已經習慣將豐田和混合動力劃等號，但實際上，豐田在電動化領域已經深耕二十余年，其技術范疇也不僅僅局限于HEV混合動力一種。前不久，豐田宣布開放23,740項汽車電動化技術專利，涉及油電混合動力（HEV）、外插充電式混合動力（PHEV）、純電動（EV）、燃料電池（FCEV）等多種電動化核心技術。豐田此舉有助于促進全球電動化車型的研發。那么，豐田對于自己的專利技術為何如此自信？豐田的電動化技術又有何獨到之處？下面將為您詳細解析豐田的電動化技術。

　　20多年潛心研發，積累深厚技術

　　與大多數車企從燃油車一步跳躍至電動車不同，豐田并沒有隨波逐流，而是按照自己的技術路線和市場環境的變化進行更科學的研發。豐田電動化研發起步非常早，早在上世紀80年代就已經推出了名為EV-10到EV-40系列的小型純電動車。

　　不過，上世紀80年代的電機和電池水平極大地限制了電動車的性能，因此電動車能夠量產并大規模使用的機會幾乎為零。于是，豐田把研發重點轉向了技術更成熟、消費者接受程度更高的HEV混合動力車上，但這并不意味著豐田放棄了EV純電動車，事實上HEV混動車給豐田帶來了豐厚的電池、電機、電控這三電系統的研發基礎。

　　從1997年推出全球首款量產HEV普銳斯到如今的FCEV“Mirai”，豐田的電動化技術不斷進步，相繼實現了電機、電控、電池的低油耗、輕量化、低成本，在電動機技術、電池包技術、功率半導體技術和動力控制單元形成了技術優勢。可以說，表面上不露圭角的豐田其實一直走在汽車“電動化”技術的前沿。

　　憑借二十多年的沉淀和積累，豐田在車輛電池、電機、電控等核心領域上積累了大量的數據和技術成果。如今，豐田的電動化核心技術已經發展到了第四代，產品性能、可靠性、成本控制等均處于行業領先地位。

　　不只于EV，豐田全面布局電動化

　　電動化毫無疑問是汽車行業的未來，豐田從研發第一代普銳斯起，便意識到電動化技術是下一代產品的關鍵所在。然而，電動化并不等同于EV化，HEV、PHEV以及FCEV都是汽車電動化的不同方向。

　　電池組單元+電機系統+主控制系統構成了電動化汽車的三電系統。由這三部分所組成的核心部件通過植入不同的技術，組成了不同種類的新能源車型。核心部件+汽油發動機變成了HEV混合動力汽車；核心部件+發動機+充電機設備就變成了PHEV插電式混合動力汽車；核心部件+充電機設備就變成了EV純電動汽車；核心部件+燃料電池+儲氫罐就變成了FCEV氫燃料電池汽車。

　　雖然類別不同，但無論是HEV、PHEV、EV還是FCEV，其電動化發展的關鍵都在于擴大電能的應用。針對電動化車型核心的三電技術及零部件，豐田的開發策略則是：小型、輕量化、低損耗化和低成本化。

　　電池方面，豐田的第一代電池模塊只是將1號干電池規格的鎳氫模塊串聯到一起，電池包的體積比較臃腫。而到了第一代后期，豐田就放棄了低效的柱狀鎳氫電池，轉向能量密度更高的方形電池封裝形式。到了第四代的電池包，其體積已經大大縮減。豐田經過多次技術迭代，采用鎳氫+鋰離子電池組合的方式，從而兼顧高能量密度和高可靠性兩個電池的重要指標。第四代電池的體積比第一代縮小了76%，能量密度也大大提升。

　　電機方面，豐田從第一代的5.1L體積縮小到第四代2.7L，同時系統功率從30kW翻倍達到60kW，最大轉速也提升至17000rpm。體積優化背后，是豐田在底層技術研發上所做的巨大努力。眾所周知，降低價格門檻是推廣電動車的最根本途徑。電機中物料成本非常高的部件當屬釹鐵硼永磁體的用量。在電機方面，輸出轉矩由磁鐵轉矩和磁阻轉矩組成，降低磁鐵用量就會降低磁鐵轉矩，但優化結構便能大大提升磁阻轉矩。豐田一直在優化鋼片內的永磁體結構，從第一代的單片形到第四代三片復合，優化后的磁通量大大增加，最終第四代的磁鐵用量只有第一代的50%，很大程度上降低了電機的物料成本。

　　電控PCU方面，第一代PCU體積為17.4L而到了第四代體積已經降為8.4L，同時輸出功率密度卻提升了2.5倍。集成化是PCU體積減小的重要原因。豐田在第四代開創性地采用層疊結構的IPM功率模塊，可以根據車型的定位增加或減少層疊數量，自由度更高，體積也比前三代的平面結構大大優化。另外，第四代的PCU針對功率半導體采用雙面冷卻系統，性能更加穩定。

　　可靠是真命題，銷量印證實力

　　從豐田電動化技術的進化歷程來看，豐田電動化發展并不是押寶單一技術，而是強調多元化全面性，這樣可以靈活迅速地應對電動化技術發展以及消費者使用需求的變化，實現汽車企業的可持續發展，滿足不同階段的市場需求。豐田認為，汽車電動化要解決的主要是來自于能源、溫室氣體減排和空氣污染三方面的挑戰，而電動化汽車只有普及才能真正為環保做出貢獻。不成熟的、成本過高的、配套設施不完善的、使用不方便的電動化技術，無益于解決環境和資源問題。

　　截至目前，豐田混合動力車的累計銷量已超過1300萬輛。真實的銷售數字背后，是豐田多年來積累的先進成熟電動化技術和寶貴經驗，也是豐田全面電動化的最大底氣所在。

　　電動化本身不是目標，豐田的目標是到2050年全球銷售的新車平均行駛過程中CO2排放量削減90%。為了達成這一目標，豐田將以HEV混合動力為基礎，通過多樣化的電動化汽車產品，推動電動化汽車的普及。2020年，由豐田自主研發的C-HR EV和奕澤 IZOA EV車型將導入國內；并在2025年前，推出10種以上純電動車型，屆時豐田所有在售車型都將配備電動化車型選擇，只配備傳統燃油機車型將為零。

　　總結：

　　通過不斷擴充產品陣容，豐田電動化車型的占比逐漸增大，購買不同級別新車的消費者都可以體驗到豐田先進的電動化技術。隨著豐田電動化技術專利的開放，未來將會有更多搭載成熟可靠技術的新能源汽車，豐田也將進一步鞏固其在電動化技術領域的領先地位，電動化全面普及的時代或許將正式到來。