就申明ID 3的雄心壯志而言，大眾汽車的目標不能超過標榜它與甲殼蟲和高爾夫同樣重要。這輛車擔負著雙重責任，即尋求Dieselgate的寬恕并啟動該品牌的電動汽車銷售，這肯定會在未來100年內成為其財富的支柱。

當然，ID 3并非唯一因危機而生。戰后時期提供了很多示例，從甲蟲到1949年的福特，直到梅賽德斯·奔馳SL和菲亞特500。

因此，一些關鍵跑車制造商的命運也取決于一種車型的成功，而其中一些似乎永久地處于邊緣地位。想想阿斯頓馬丁DB7和蓮花艾麗斯。

大眾汽車的情況與任何其他情況都大不相同，盡管其規模，全球廣度和財務狀況可能意味著其如今的命運遠不止于ID3。事實上，在一段時間內，其巨大利潤將繼續由發動機驅動但是，電動汽車的意義更多地在于其如何塑造感知，而不是其對利潤的貢獻。

很難不問是否缺乏背對墻的危險，這就是為什么從范圍，價格，充電等方面來看，ID 3是領先而不是開拓者的原因。我的意思是說，這絕不會有病：從所有方面來說，這確實是一輛非常好的汽車。但是，很難擺脫這樣一種印象，即達到排放目標和避免罰款的需要，而不是浪費銷售和利潤，意味著好在目前已經足夠了。

殘酷的事實是，盡管ID 3的五年開發周期很快，但大眾汽車公司為時已晚，以至于在電動汽車早期階段的開拓方面留下任何痕跡都為時已晚。真正的開拓者必須被視為特斯拉老板埃隆·馬斯克(Elon Musk)和前日產-雷諾(Nissan-Renault)首席執行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)，以及少數志同道合的失敗者，例如亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)。

在構思出ID 3的時候，大眾汽車已經錯過了領導EV先鋒的競爭對手(盡管它將XL1插電式混合動力車投入了限量生產，這表明當有機會展示時，推動環保極限的欲望還很活躍。不具備技術實力)。現在，大眾汽車也被擊敗，主要是被現代和起亞重新設定了可負擔范圍的界限。