來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

編輯丨子鉞

頭圖丨蔚來官網

基于德國人發明了汽車這一事實，在100多年的汽車歷史中，全球汽車工業幾乎都是通過對照德國汽車尋求發展。

所以德國人從未遇見過這種事情——讓一個非德國品牌在德國市場取得成功。

在2021年德國市場汽車銷量TOP5品牌中，只有排在第五的歐寶不是德系，在TOP10品牌中，增加了福特、現代、雷諾等，但銷量多數只有10萬輛出頭。

但新的挑戰者來了。

來自中國的“造車新勢力”蔚來，已經在汽車發明國推進業務。

10月初，蔚來汽車正式宣布在德國、荷蘭、丹麥和瑞典四國陸續開啟ET7 交付及試駕活動。

值得一提的是，蔚來早在2015年就在慕尼黑成立了研發中心，包括第一款車型ES8在內的關鍵產品都來自這里。

這讓蔚來獲得了近距離觀察德國市場的機會。

但蔚來創始人李斌依然保持了長時間的謹慎——兩年多之前他說，“進入一個市場很容易，但（在這個市場）生存下去并取得成功卻很難”。

現在顯然李斌找到了在德國取得成功的答案——他認為無論是技術還是戰略，蔚來都做好了進入德國市場的準備。

戰略上，蔚來發誓要成為“全球品牌”，包括2030年進入全球車企TOP5的目標；技術上，他認為蔚來向德國用戶提供了一臺適合他們需求的新車型ET7。

簡而言之，李斌認為ET7是足以匹敵德國豪華品牌的產品。

這在某種程度上已經獲得了證實——有德國媒體稱，類似于寶馬這樣的本土車企要小心了，“蔚來的車型符合歐洲人的偏好”。

長期以來，德國市場的技術壁壘一直是非德國品牌難以獲得更大份額的主要原因。這也許就是蔚來能否在德國站穩腳跟的關鍵。

德國擁有不限速高速，這讓一些非德系車的高速性能備受考驗。德國人對于質量的要求吹毛求疵，一輛車也許不需要開太久，但德國人的設計初衷是讓這輛車開幾十年。

殺入BBA（奔馳寶馬奧迪）老家，試圖開辟“第二戰場”的蔚來，能在德國玩轉嗎?

德國人，懂車？

德系車的優點是顯而易見的——強大的操縱性能、高效動力系統，以及持續引領大眾審美的造型設計。

這為想進入德國市場的汽車制造商豎立了“技術壁壘”。

日本汽車制造商在上世紀70、80年代攻陷了美國市場之后，卻無法在歐洲復制類似的成功。

美國汽車制造商也失敗了——通用汽車幾年前就差不多完全撤出了歐洲市場。

甚至可以這么說，美系車從未真正進入歐洲市場，多數都是通過和歐洲本土車企合作的方式銷售車輛。

中國品牌當然也有過類似嘗試。2005年左右，陸風、華晨等車企就打算進入歐洲市場，但連基本的碰撞測試都未通過，更談不上在市場立足了。

前大眾汽車集團高管丹尼爾·格烏德弗特在他的自傳中說，如果某款車能夠在德國成功，在全世界都會成功。

“德國產品精致耐用、質量上乘”，他在書中寫道，德國用戶早就深諳有關汽車的一切。

供職于德國寶馬的一位資深人士李明（化名）也表示，德國人對于汽車的理解有一套完整的體系，包括制造工藝，以及可靠性，等等。

在他看來，德國人對于質量的要求吹毛求疵，“一輛車也許開不了太久，但他們的設計初衷是讓這輛車開幾十年”。

這對中國的“造車新勢力”是個巨大挑戰，“只要（德系汽車制造商）愿意砸錢，保姆式服務不難做到。但要做到高水準的品質表現，短期內難以實現”。

有關德國市場技術壁壘的另一個典型表現是，德國擁有不限速高速，這讓一些非德系車的高速性能備受考驗。

不限速高速甚至被認為是德國汽車暢銷全球的原因之一，其中的邏輯是，沒有限速意味著在安全方面擁有最高的質量標準。

需要指出的是，技術壁壘還不僅僅體現在性能層面。包括德國在內的歐盟制定了全世界最為嚴苛的環保法規，這在燃油車時代幾乎完全阻斷了其他品牌成為市場主流的可能性。

但蔚來這次帶來的是零排放的純電動車ET7，瞬間瓦解了看見或者看不見的各種桎梏。

ET7，引發恐懼？

當李斌說在“技術”上已經準備好時，意味著ET7已經能夠滿足德國用戶的所有挑剔要求，包括高速性能表現。

官方資料顯示，ET7作為一款車身長度超過5米、寬度接近2米的大型轎車，從零加速到100公里只需要3.8秒——這一數據是以BBA為代表的德系豪車難以企及的。

所謂的“德系行駛質感”也沒落下。

德國汽車評測媒體Autogefühl（汽車動感）的車評人Thomas Majchrzak說，ET7在高速試駕環節加速很快，懸掛系統做的很好（全系搭載了空氣懸架），開起來很舒適。“這輛車很完美”。

另外，也有其他德國用戶在不限速高速上嘗試了ET7的極限時速200公里。

在社交媒體上，ET7引發了廣泛熱議，有人在試駕后認為這輛車能像特斯拉一樣加速，像奔馳一樣平穩，并能做到類似于寶馬那樣的轉向（操控性能），“這款車在歐洲市場沒有對手。如果有合理的價格，它會賣得很好”。

“這是一款能引發（傳統品牌）恐懼的車型，完全可以挑戰奔馳、寶馬和奧迪”。試駕完ET7的德國用戶認為，這可能是中國制造的最好汽車。他還發出疑問：這是不是（德國）傳統汽車制造商的終結？（蔚來）能否在自己制定的游戲規則中擊敗德國人？

這位試駕者認為，ET7強大的產品力，讓進入德國市場的蔚來有機會與德國豪華品牌制造商正面PK。

在價格層面，ET7目前的訂閱模式在德國市場為每月999歐元-1669歐元之間，幾乎和保時捷Taycan、奔馳EQS等豪華車型相當。

李斌對此的回應是，訂閱定價是合理的，“要讓產品回到價格的本質”。

但在性能之外，蔚來還有其他德國人聞所未聞的武器——車主社區。

在接受《Heise Autos》專訪時，李斌稱蔚來已經在中國建立了車主社區，在歐洲也將延續這種做法。

就目前而言，與純粹的性能比拼相比，“車主社區”的殺傷力是驚人的——幾十年來，德國用戶已經習慣了那種由狂熱的車企領導推出的機械性能爆炸、但智能化卻聊勝于無的造車模式——這種和用戶需求的脫節，導致德國車企在軟件等領域落后于競爭對手。

而車主社區將能確保蔚來這樣的車企及時獲取用戶反饋，以類似于“共創”的形式造出適合用戶需求的車輛。

另外，蔚來的換電站也讓德國人驚嘆——以接近于自動駕駛的形式，5分鐘內完成換電操作。

換句話說，德系豪車的核心價值基本沒有太大變化，但是蔚來構建產品力的形式不亞于發動了一場新的工業革命。

這是德國人從未見過的對手。

但蔚來也有自己的短板，并不僅僅是在品牌層面落后于德國同行——比如虧損。

賣一輛虧10萬，

8年后躋身全球TOP5？

德國汽車制造商長久積累的另一個優勢在于，盡管被視為“舊勢力”，但它們往往擁有健康的財務表現，換句話說就是能夠賺錢。

但蔚來不同。

自成立以來，這家中國的頭部造車新勢力一直處于賠錢賣車的狀態。

今年Q2，蔚來凈虧損達到了25.57億元，向用戶交付了2.51萬輛新車，相當于每交付一輛車，就要虧損超過10萬元。

這種虧損也延續到了海外市場。

在蔚來進入歐洲市場的第一站挪威，其2021年的虧損達到了約1.38億挪威克朗（約合0.97億元人民幣）。

與之相對應的是，寶馬同期息稅前利潤超過了34億歐元（約合248億元人民幣），盡管同比下滑超過三成，但利潤率依然超過了8%。

虧錢賣車某種程度上可以理解為換取產品力——一位了解蔚來的人士稱，蔚來花錢“比較狠”，完全顛覆了其在汽車圈的經驗，“很小的team就能批下來幾十萬元費用”。

在他看來，傳統車企的項目方案凍結后多一毛錢都不能改，但蔚來可以隨時改，“只要覺得能優化，就可以改”。

他還強調，類似于ES8、ES6這樣的車型，小改款才賣了不到一年就大改，“模具才剛進入狀態，就報廢了”。

但這也引發了擔憂，即蔚來究竟能否持續對用戶兌現承諾——因為把用戶服務打造成核心競爭力，往往需要大筆資金。

對此，李斌稱制定了詳細計劃，以確保實現盈利目標，“特斯拉用了16年，我們會快得多”。李斌預期蔚來在2024年實現盈利。

但蔚來還有其他短板。

根據歐洲議會上世紀70年代發布的一份報告，一個車企要想生存下去，年產量需要達到100萬輛以上，而如果想要實現規模效應，必須達到200萬輛。

這份報告的年代略顯久遠，但主要豪華車企遵循了這個說法。

在2021年，奔馳交付了超過240萬輛新車，寶馬則是250萬輛。

蔚來去年的銷量是9.1萬輛，所以在盡可能短的時間內提升銷量是當務之急。

特斯拉帶來的啟示在于，持續降價能快速擴大銷量。

蔚來的選擇是推出定位較低的第二品牌——實際上和特斯拉推出Model 3這款“大眾車型”實現銷量飆升的路徑一致。

但問題在于，蔚來的這個“副牌”還沒有推出，而特斯拉正在竭盡全力擴大市場份額——就在幾天前，特斯拉在中國宣布Model Y車型最高降價3.7萬元，Model 3也降了1.4萬元。

需要指出的是，特斯拉在德國柏林設有工廠，意味著其在德國市場擁有更大的靈活度，其中當然也包括降價。

但李斌顯然不想把決戰的時刻提前。

“這就是一場馬拉松，你需要在最后幾公里獲勝。（對我們來說）比賽才剛剛開始，十年后才能知道是否真的會成功。”

不過蔚來已經公布的戰略表明，其打算加快這一進程。

“希望2030年成為世界前五大汽車制造商。”李斌說。

這是一個堪稱激進的目標，但卻未必不能達成，因為蔚來的崛起，剛好趕上了中國制造全球化這個“勢”。

產業轉移，德國遭遇反向輸出

“保時捷的工廠，肯定比不上江淮（蔚來由江淮代工）的工廠。”

這是幾年前李斌拋出的另一個驚世駭俗的觀點。但很可能反映了一個現實——以蔚來為代表的中國制造，正在迅速崛起為全球汽車行業的關鍵力量。

從歷史角度看，這個過程甚至和德國制造曾經的崛起路徑頗為相似。

眾所周知的是，英國是工業革命的鼻祖，是當時全球名副其實的超級霸主——與之相對應的是，“英國制造”同樣是高品質和精湛工藝的代名詞。

后崛起的德國在當時扮演了“模仿者”的角色，用大量廉價仿制品和“英國制造”展開競爭。

這跟上世紀80年代中國汽車學習德國汽車的過程很相像——如果從1984年上海大眾成立算起，中國已經持續學習德系制造近40年。

而且和當年的德國學習英國制造而后超越一樣，以比亞迪為代表的中國汽車品牌正在技術上超越德國這個老師傅。

近日有消息稱，“一汽-大眾中德聯合代表團”到訪比亞迪，據說是洽談有關DMi混動技術外供大眾等事宜。

前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯也曾公開表示，自己試駕了幾臺中國產汽車，“它們真的很棒”。

這表明，中國正在經歷類似于德國逆襲英國那樣的工業化升級，而且勢不可擋。

歷史表明，德國的那一波工業化，誕生了奔馳、寶馬、博世等工業巨子。中國正在上演的這一波崛起，誰會成為比肩BBA的品牌？

蔚來高調進入德國市場表明，李斌顯然認為蔚來有機會達成這個目標——而且是在8年之內。