新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　“與其茍延殘喘，不如縱情燃燒，為了心中的美好。”在遭遇困境時，這樣的歌詞總能讓人熱血沸騰、催人向上，但是當曾經的美好都已燃燒殆盡的時候，支撐我們走下去的精神面包碎得只剩下殘渣，繼續前行的動力是什么？這樣的問題，如今就殘忍的擺在神龍汽車面前，從巔峰時期的年銷70萬輛，到去年可憐的25萬輛；從“重回賽道”的豪言，到離賽道漸行漸遠，神龍汽車手中的方向盤仿佛一直處于失控的狀態。而隨著近日來連篇累牘的有關集團將關閉工廠、縮減人員等報道，以及中法雙方對于集團態度的微妙改變，外界已經開始猜測神龍汽車未來繼續存在的必要性了。市場學會汽車營銷專家委員會秘書長薛旭在新浪汽車采訪時表示，神龍汽車或許真的已經到了退出的時候了。

　　過去幾年每當psa發布財報之時，就會有聲音發問，psa是不是到了退出得時候了？而這樣聲音的出現也并不讓人感到意外，2015年神龍汽車銷量曾登上頂峰，一度達到70.48萬輛，但是從2016年-2018年短短三年得時間，神龍汽車就完成了從神到凡人的蛻變。2018年25.34萬輛的銷量成績單也讓神龍汽車被外界拿到顯微鏡下審視，甚至當成反面教材進行剖析。

　　不過，通過梳理我們發現，以往當問題出現的時候，我們看到無論是psa還是東風集團都依然保留著對于未來美好的想象，不管是否出于本心，辦法總比問題多是它們向外界傳遞的聲音。矛盾終究還是隔著層薄紗，雖然隱約可見，但并未挑明。但是在今年psa公布半年報后，這樣的“默契”似乎也被打破了。2019年上半年，psa集團實現營收383.4億歐元，與2018年同期相比下降了0.7%；汽車部門營收達到303.78億歐元，與2018年同期相比下降1.1%。而作為psa在華唯一的合資公司，神龍汽車上半年銷量僅為可憐的6.3萬輛，同比下滑超過60%，完成全年銷量目標的26.8%。根據psa集團預期，汽車市場的全年整體增長率為-7%，超過歐美和拉美市場跌幅。

　　隨后就有外媒曝出，標致雪鐵龍全球總裁唐唯實與東風汽車董事長竺延風已達成協議，同意神龍汽車關閉一座武漢工廠，出售一座工廠，把員工總數量削減一半；東風汽車公司也開始討論出售其所持有的psa集團12.2%的股份。對于第一條傳言，路透社援引不愿透露姓名的知情人士稱，去年竺延風還試圖說服其他兩家合作伙伴本田和日產接管標致雪鐵龍在的一家裝配廠，這也讓新聞更加具有可信性。

　　事實證明，神龍汽車確實已經面臨巨大的問題，甚至已經到了難以為繼的地步。以企業存活的硬性考量標準產能為例，目前神龍汽車在華共有四個生產基地，一、二、三廠位于武漢，四廠位于成都，一工廠產能為30萬輛，二工廠產能為15萬輛，三工廠分兩期總產能為30萬輛，四工廠一期產能為24萬輛，總計產能為99萬輛。而目前集團的產能利用率僅為26%，而業內專家表示，產能只有達到75%以上企業才能達到收支平衡，神龍汽車這顯然遠未及格。

　　尷尬的成績單也成為扯掉神龍汽車的最后一塊遮羞布。這次，psa的態度似乎出現了轉變，一位接近標致雪鐵龍集團董事會的人士表示：“我們離不得不撤出只有一步之遙。”“真的有那么嚴重。” 唐唯實也曾暗示，psa可能會退出與東風長達27年的合作關系，甚至完全離開。雖然標致雪鐵龍集團發言人對外表示，不會放棄市場，仍在執行削減固定成本的行動計劃。但可以明顯看出，psa內部對于神龍汽車繼續存在必要性的分歧已經公開化了。

　　薛旭認為，psa已經很難再借助市場實現盈利，退出的可能性非常大。“法系車在品牌傳播上沒有令消費者明顯感知的標簽，在車型設計上也與消費者需求格格不入，要想實現翻身當務之急就是推出一款消費者真正需要的車型，但是在市場下行的大背景以及企業現狀來看，這都是非常困難的了。”