新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　兩周前，蔚來汽車宣布，18座蔚來換電站已經在京港澳高速上的14個服務區正式落成。這意味著，蔚來ES8車主不再局限于城市內行駛，而是可以將車開出城外，重要的是，三分鐘換電遠比充電更省時、省事。

　　無獨有偶，就在今年7月，北汽新能源也開始在私人電動汽車領域推廣換電模式。同樣是三分鐘換電，日常通勤的話，可能一周才需要換一兩次電，這對不具備安裝私人充電樁的車主來說，著實方便很多。

　　發現沒有，都是推廣私人換電模式，但蔚來與北汽新能源的思路有很多不同。比如，蔚來率先主攻高速公路，北汽新能源則是悄悄部署城市網絡；再比如，蔚來的車充換電互不影響，北汽新能源卻是將充電車與換電車明顯區分開，等等。

　　在換電模式方興未艾之時，蔚來與北汽新能源有著不同的思考，兩種不同的模式誰更容易被廣泛接受？換電又是不是電動汽車充電難的“終結者”？

　　追溯歷史：換電為何成了“扶不起的阿斗”？

　　要回答以上兩個問題，有必要對換電的過往有所了解。提起換電，有三個比較典型的發起者，以色列的BetterPlace公司、國家電網和特斯拉，這三者都曾像今天的北汽新能源和蔚來一樣，主張推廣換電模式，甚至熱情還要高漲。

　　2007年時，以色列計劃大力發展電動汽車項目，并要成為世界上第一個大規模使用電動汽車的國家。BetterPlace公司是電動浪潮的追趕者，2008年成立并提出電動汽車換電模式。這家公司要做的是，不管什么品牌、什么型號的電動汽車，它都希望能夠滿足其電池維護、更換、充電等一系列服務。

　　以今天來看，且不說不同品牌、不同車型的電池標準很難統一，又有哪個車企愿意將電動汽車最核心的零部件電池交給另一家企業去經營，特別是那些擁有電池技術的車企。再者，換電站的投入成本較高，回報周期較長，初創企業只能靠大量的、不斷的融資來支撐模式的推廣。也正是因為這些因素的阻礙，BetterPlace這一項目最后無疾而終。

　　回過頭來看國內，國家電網算是較早支持換電的發起者。2009年時，我國啟動“十城千輛工程”，計劃三年每年在10座城市，分別推廣1000輛新能源汽車。2011年，國家電網提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的口號，并計劃在北京、天津等城市建設電動汽車換電、充電服務網絡。

　　國家電網的角色其實和BetterPlace的角色很像，從換電模式中抽走主要利潤。車企就不樂意了，不僅從中得不到什么好處，還要配合國網統一電池標準，對換電自然也就沒有積極性。因此，這一項目擱淺。

　　2013年，電動汽車的“鼻祖”特斯拉開始嘗試換電模式。之所以要做換電，馬斯克當時并不能確定超級充電樁是不是用戶最青睞的充電選擇，因此，換電算是一種試探。雖然換電時間只需要三分鐘，但用戶體驗并不好。

　　一方面，特斯拉的換電不僅比充電貴，比加油貴，用戶還需要支付60-80美元的服務費。另一方面，比較麻煩的是，車主換了電池后需要返程把電池再換回來，或者特斯拉給你寄回去，郵費需車主出，想保留新電池還得補差價。明明應該是很簡單便利的換電卻變得繁瑣，這樣的體驗自然不會受到用戶喜歡，也就沒有推廣起來。

　　綜合以往經驗來看，換電之所以成了“扶不起的阿斗”，主要是因為在前幾年，處于剛起步階段的電動汽車在全球市場的保有量較小，無論換電還是充電，都得不到有效的利用。除此之外，利益歸屬、投資過大、回報周期較長、模式不清晰、電池標準難統一等，都是制約換電推廣的關鍵因素。 12下一頁閱讀全文 相關新聞