新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　舉凡關系到重大產業政策的傳聞，總是從機構設想開始，到部門提議，再到發布前“內部人士”放出部分有關細節的信息，直至最終官方宣布。下一輪汽車消費刺激政策，如今走到了第二個階段。

　　正如《汽車購置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》提到的，汽車流通協會提議2.0L排量以下乘用車購置稅減半代表第一個階段機構的設想，那么彭博社援引知情者爆料發改委提議1.6L排量以下乘用車購置稅減半，就更推進了一步。

　　2009年和2015年的故技，盡管可能再次重施，但由于時過境遷、背景變異，完全照搬舊套路難以重現當年效果，倘若僅僅停留在“1.6L排量以下乘用車購置稅減半”，則并非紓救之王道。怎樣通過綜合化手段來根治痼疾，已是必行之路。

　　又見5%購置稅？

　　知情者表示，發改委已經提交了將1.6L排量及以下乘用車購置稅率從10%削減至5%的計劃，但尚未作出任何決定。根據中汽協方面數據，1.6L和低于該排量的車型占據2017年乘用車銷量的70%左右份額，如果最終政策敲定，則惠及面毋庸置疑。

　　發改委方面未對相關消息予以回應，倒是國外先比國內沸騰起來。“這絕對是好消息，也是市場苦候已久的信號，”德國美茨勒銀行分析師Juergen Pieper表示。當地時間10月29日，在車市刺激政策傳聞曝光和高盛銀行推薦“買入”評級的雙重推動下，福特股價上漲6.3%。此外，通用汽車股價上漲5.1%。

　　戴姆勒、大眾、寶馬等德國車企股價亦有上揚，幅度在4.1%至4.9%之間。通用、福特和德國車企盤后價也繼續攀升了1.1%至3.3%左右。諸如安波福、德爾福、博格華納、偉世通、固特異等零部件巨頭，股價也都增長了5%到8%。

　　在暗色背景下，這條消息猶如夜空中的閃電。根據LMC數據，9月份全球車市都陷入低迷，全球輕型車（乘用車及輕型商用車）銷量同比下跌8.5%，創2008年次貸危機以來最大跌幅。其中，車市同比下跌10.3%至,405,568輛。而按照乘聯會數據，9月狹義乘用車零售銷量同比下跌13.2%至190.38萬輛。10月銷量雖然沒有公布，但1至20日乘聯會會員企業零售銷量和批發銷量分別同比下跌25%和26%，整個月份或同比下跌近20%。

　　以系別而論，本土自主企業和外資企業承擔的下跌份額基本是六四開。在遭受的傷痛越多，那么對的期待反而就越大，各國汽車制造商大多都寄望于車市復蘇。在利好消息出來之前，福特發布第三季度財報時甚至因為在華業務低迷而下調了收益預期。可見整個世界都在渴求出臺汽車消費刺激政策。

　　但對于方面來說，這個消息已經失去了“平地一聲驚雷”的效果。本月早些時候，已有傳聞指出，汽車流通協會CADA今年9月向財政部和商務部提交了文件，請求將2.0升以下排量乘用車購置稅再次減半。

　　較之流通協會的提議，傳聞中發改委的計劃和原先2009年、2015年的救市政策保持一致，也更具有操作的合理性。畢竟，燃油發動機的單位排量功率在大幅提升，2.0升排量所對應的功率扭矩都非昔日可比，油耗排放也很難控制在極低的水準；而一次性將10%購置稅砍掉一半，也會因為過于突出刺激燃油車消費，而和雙積分政策精神違背。

　　那么，2009年1月20日和2015年10月31日的那一幕，能否再度重現呢？就像我們在《汽車購置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》提到的，救市政策勢在必行，但倘若要達到理想效果，并不適合直接照搬。

　　在本質上，購置稅減免政策只是將未來的消費需求提前透支，而不是真正創造新的需求，能夠在一定程度上扭轉局勢，但無法釜底抽薪。以購置稅政策在前幾輪的實際效果看，能夠起到的作用呈現遞減趨勢。2015年10月31日起的政策，對2016年、2017年（分別增長14.93%和1.40%）帶來的拉升，遠不能同2009、2010年（分別增長46.15%、32.37%）相比。這和潛力挖掘程度、對比基數、消費者口味升級等都存在密切關聯。

　　而2015年出臺購置稅減免政策，除了提振汽車產業之外，還有一重因素是由于當時“修路工程孳生腐敗”的狀況亟待整頓，各地交通部門大量沉淀和閑置車購稅資金，修路所需籌集資金從中提取是較合理的策略。

　　多方面的差異因素，使得2018年不再是2008年或2015年，因而相應的救市政策也應該與時俱進。

　　綜合化手段方能行之有效

　　反對一味地依靠購置稅削減，并不等于徹底否定這種策略的作用，政府對汽車產業的救市政策，很有可能是一攬子手段，而購置稅作為直接產生效用的方案也將包含在其中。

　　首先，是延續小排量燃油車購置稅減免，但衡量方式將進一步合理化。比起流通協會的提議，發改委的1.6L界線顯然更能鼓勵消費者購置小排量車型。未來或許購置稅減免政策會從單一的發動機排量標準切換到油耗排放標準。盡管目前工信部的油耗測試工況存在同日常工況差異較大的局限性，但在同一基準下還是具備一定的可比性。

　　其次，刺激政策可以按照區域的潛力進行差異化處理，新車消費之外也可以促進二手車市場增長。汽車流通協會秘書長肖政三表示，今年車市存在同比小幅下滑的概率，但倘若采取措施，例如促進農村車市增長，或者調整二手車購置稅，也有可能提振銷量。但其并未對削減新車購置稅的提議予以置評。

　　第三，提升對新能源車的消費激勵程度。盡管“2020年停止對新能源車補貼”已經被敲定，并且反復被部委喊出口號，但在消費端的刺激上卻是另一種正面的表達，即“2020年12月31日之前，新能源車購置稅仍然減免”。如果要持續提振新能源車銷量，未來刺激政策可以將生產端和消費端分而行之，即企業補貼退坡，但購置稅減免延續。

　　正如汽車工程學會常務秘書長張進華在2017年泰達論壇上提議的，贊同補貼不能一刀切，至少燃料電池相當長時間要給補貼；可以建立從補貼到充電基礎設施轉移的長期、穩定的財稅政策；稅收要長期支持，可以延續至2025年甚至到2030年；“雙積分”需要和碳配額、碳排放有序接軌；要避免政策對技術路線的扭曲；要提前規劃中長期政策導向，至少能提前推出2025年乃至2030年梯次政策，保證政策持續、穩定、可預期。

　　自然，新能源車還可以依托特殊號牌出臺鼓勵政策，地方設置只允許新能源汽車進入的零排放試驗區等等。

　　對購置稅減免或升級后的綜合化刺激政策來說，不僅要注重減少“收錢”，還要考量收上來之后如何“用錢”。乘聯會秘書長崔東樹指出：在用于公路交通建設的同時，應該相當比例的用于城市道路建設，充電樁建設、公共停車場等城市市政基礎設施建設；應適當比例用于汽車企業新技術研發、新能源汽車項目的補貼；進而體現車輛購置稅稅種特征性，發揮其功能化作用。

　　簡而言之，車購稅資金本身應當用于同汽車產業相關的基礎設施建設、技術研發補貼等領域，呈現出更多的“行業內流轉運作”特點，從而強化整個汽車產業生態的活性。

　　1998、2008、2018，每十年全球經濟都會遭受一次挑戰，這種周期性的波動理應讓汽車產業在風浪中更趨強健。昔日的拐杖，未必不會成為今日的屏障，如何讓相關扶持刺激政策隨著時代共同進化，這將決定汽車產業未來的走向和局勢。