新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　技術狂人戴森帶著對電動汽車的一份“執念”殺向了這片熱土。總部遷址新加坡、電動車工廠明年建成投產、豪華品牌車企高管陸續加盟，戴森電動汽車似乎離我們越來越近了。

　　繼特斯拉、阿斯頓·馬丁之后，又一家豪華車企高管跳槽戴森。近日，外媒報道稱，離職不久的英菲尼迪前全球總裁羅蘭 · 克魯格已加盟戴森，將常駐新加坡，全面負責戴森的電動汽車項目。

英菲尼迪前全球總裁克魯格

　　戴森首席執行官羅文在宣布這項人事任命的同時表示，戴森準備將總部遷往新加坡。

　　在招攬其它車企高管的同時，戴森已經組建了一支由400多名英國工程師組成的研發團隊，進行了三年多時間的電動汽車研發。戴森創始人詹姆斯 · 戴森曾在一封致員工內部信中透露，這支研發隊伍中的工程師多出自特斯拉、寶馬與阿斯頓 · 馬丁等知名車企。

　　2018年9月，戴森投資1.16億英鎊在英國哈拉溫頓的一座廢棄飛機場里，打造了電動汽車測試場。

　　按照規劃，戴森在新加坡籌建的電動汽車工廠將于今年開工，2020年完工投產，在2021年發布首款電動汽車。

　　一切跡象表明，家電圈的網紅戴森說要造車，是認真的。那個推出一款卷發棒，引發全世界男生迫不及待贊女友“直發很美”的戴森，真的要來了。

　　羅文表示，“我們希望能夠利用戴森技術和創新精神，進入并顛覆另一個行業。”

戴森手握哪些王牌？

　　那么，戴森立志“顛覆另一個行業”的底氣從哪來？

　　這就要從其創始人詹姆斯 · 戴森說起了。詹姆斯 · 戴森出身于教師家庭，1970年畢業于英國皇家藝術學院，學習家具設計和室內設計。1979年，他自己研發了一種新型氣旋式吸塵器。這個產品后來獲得了國際設計博覽會獎，為后來創辦戴森公司奠定了技術基礎。

戴森創始人詹姆斯 · 戴森

　　就像本田創始人本田宗一郎、福特創始人亨利 · 福特一樣，詹姆斯 · 戴森是不折不扣的技術出身。這位七旬老人接受媒體采訪時表示，現在依然對技術著迷。

　　而戴森決定造車，也并非一時心血來潮。

　　1988年，一篇關于柴油機廢氣有害于人體健康的論文觸動了詹姆斯 · 戴森，他決定為降低汽車尾氣排污做點什么。

　　1990年3月，詹姆斯 · 戴森與他的技術團隊著手研究氣旋過濾技術，用于汽車廢氣系統捕捉細微顆粒物。可惜當時車企對汽車排污問題并不重視，這項技術并沒有找到買家。

　　這位技術狂人并未放棄，他決定自己制造電動汽車，并投入精力研發新的電池技術，詹姆斯 · 戴森堅信電動汽車可以從源頭上解決污染問題。

　　有了電池技術積淀，2015年，戴森還收購了一家被稱為“今后電動汽車支柱”的全固態電池創業公司Sakti3。與傳統鋰離子電池相比，固態電池內部沒有液體電解質，避免了發生化學反應或過熱的風險；在相同容量下，固態電池的體積也要比傳統電池小20%到30%。更輕、更節能的固態電池能夠進一步減輕電池組重量和對控制系統的要求。

　　詹姆斯 · 戴森透露，他們將開發一種可拆卸的盒式固態電池組，安裝在傳統燃油車發動機艙的位置。

　　手握打造電動汽車的核心技術之一——電池技術，這是戴森的一張王牌。

　　除此之外，戴森還握有另一張王牌，即數碼馬達技術。

　　據悉，戴森每年用于研發電機馬達的費用就高達3億美元，其致力于讓馬達在性能和噪音方面達到完美平衡，該技術同樣也可以應用于電動汽車的制造。

戴森的馬達技術大概處于什么水平？

　　以戴森吸塵器V10為例，其馬達轉速為每分鐘125,000轉，百公里加速僅3.5秒的特斯拉Model S P85的電機轉速為每分鐘15,480轉，是戴森V10的八分之一。如果戴森將該技術移植到電動汽車上，其速度有多快可想而知。

　　在其它小家電制造中積累的各種技術也可以應用于電動汽車。比如，詹姆斯 · 戴森透露，汽車前后風擋玻璃可安裝戴森干手器擋風玻璃清理系統。除此之外，戴森在流體動力學和HVAC系統（安裝在汽車儀表板下具有加熱、通風、空氣調節功能的單元）上取得的技術突破，也成為他們渴望“顛覆汽車行業”的底氣。

　　2017年9月，詹姆斯 · 戴森官宣造車，并表示關于電動汽車的研發工作秘密進行了三年，已經掌握了多項電動汽車制造技術，“現在，我們終于有機會把所有技術整合起來，用來制造電動汽車。”

戴森還有哪些障礙需要跨越？

　　當然，從小家電到電動汽車，并非簡單的復制黏貼，戴森需要攻克的技術難題一定會有許多。

　　除了技術，戴森還將面臨哪些困難？

　　首先，資金投入就是一個無底洞。2017年9月公開宣布造車計劃時，戴森宣布要投資 20 億英鎊（約合176億人民幣）用于電動汽車制造，其中10億英鎊用于研發電動汽車，另外10億英鎊用于研發電池技術。

　　戴森2018年利潤大約為10億英鎊，其第一筆用于汽車業務的投資便高達20億英鎊，相當于其兩年的利潤。用蔚來汽車創始人李斌的話來說，200億人民幣只是造車的“入門資金”。后續戴森既要保證吹風機、吸塵器等家電業務的穩定經營，又要持續不斷追加汽車業務投資，以目前營收能力很難同時兼顧，戴森要面對的，是巨大的資金壓力。

　　其次，造一臺車不難，要實現量產則遠非一件易事。

　　看看特斯拉，2017年始終受困于Model 3的“產能地獄”中，最初規劃12月可交付2萬輛Model 3，但是其官方數據顯示，2017年4季度交付量只完成1550輛。這種情況直到2018年6月才得以改善。

　　還有造車新勢力的先鋒代表蔚來，在延期交付中飽受質疑，有多艱難才贏得了“1萬輛交付賭約”，恐怕只有他們自己知道。

　　順利于2018年9月實現交付的威馬，卻在12月宣布，因為交付環節過于復雜，原定年內完成1萬輛交付目標可能要延期。

　　此外，汽車所涉及的銷售渠道、售后服務、供應鏈等環節，都需要戴森從零建立。

　　還有一個疑問，為何戴森首家電動汽車工廠選在了寸土寸金的新加坡？要知道，新加坡地價昂貴，人均工資全球居首，建廠成本、人工成本之高可想而知。就算是新加坡與有自貿協定，將來戴森電動汽車進入市場比較便利，那也不如直接在建廠劃算。

　　不過，戴森強調未來工廠不止一家，或許其已經規劃在建廠了，畢竟才是全球最大的汽車市場。研究機構彭博新能源財經預測，2019年全球電動汽車銷量將達到260萬輛，其中，市場將達150萬輛，占全球銷量57%。

寫在最后

　　我們當然不擔心戴森電動汽車的顏值，其創始人是學設計出身，戴森吹風機那簡潔、科技感十足的外形設計不知迷倒多少人，其細膩的手感也令人一觸難忘。我們也不會擔心戴森的技術實力，畢竟戴森為發明真空吸塵器，曾歷時5年研制5127個模型，只為達到最理想效果。

　　真正令人擔心的，是造車經驗為零的戴森，是否能將汽車研發、采購、制造、銷售、服務等一整套體系走通。

　　哦，還有一點需要擔心的，是戴森“家電愛馬仕”定價風格，4000元的卷發棒都嚇走了一大批“直男”，愛馬仕級別的汽車，會有多少人為它買單呢？