新時代汽車款式各式各樣，智能，電動，等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關注這些，那么小編收集到了關于一個汽車動態知識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

　　日前，比亞迪發布了第六屆董事會第二十八次會議決議公告，該公告顯示公司董事會已經通過《關于擬對參股公司深圳騰勢新能源汽車有限公司增資的議案》，并向騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱騰勢）增資人民幣1.5億元。同時騰勢的另一股東戴姆勒大中華區投資有限公司也向騰勢注資1.5億元人民幣，注資后比亞迪和戴姆勒大中華區雙方依舊保持對騰勢50：:50的持股比例。

　　作為國內第一批新能源車企，騰勢在2010年由比亞迪和戴姆勒共同出資成立，成立之初股東雙方共計注資23.6億元，持股比列50:50。

　　在2014年，騰勢迎來旗下首款車型，騰勢（又名騰勢300），而后該車型又逐步升級為騰勢400、騰勢500，不過時至今日，騰勢在終端市場依然僅有一款車型（騰勢450為騰勢500的短續航版）。而在銷量層面上，騰勢的表現更不容樂觀，根據中汽協數據，2018年全年騰勢累計銷售新車僅為1974輛，甚至遠不及蔚來、威馬這樣的造車新勢力。

　　在汽勢Auto-First看來，可以肯定的是，依托奔馳B級的底盤技術和比亞迪的三電技術，騰勢在產品素質方面是沒有太多槽點的，相比當下的大量造車新勢力也有著明顯優勢。尤其是在續航層面上，現款騰勢500工信部續航為451km，而通過實測這款車的續航里程并沒有大打折扣，表現相當出色。

　　不過，騰勢500定位為一輛中高端電動車，其終端補貼后售價在30萬元上下，如此高的售價完全可以入手一輛豪華品牌B級車，所以導致銷量不振的最主要原因便是產品定位。

　　而高端化的定位不僅導致了終端市場低迷的銷量表現，更是致使騰勢連年虧損，頻頻“告急”。汽勢Auto-First注意到，截止2018年底，騰勢已經虧損高達35億元，自產品上市起平均每年虧損超過8億元。而面對日益虧損的騰勢，比亞迪、戴姆勒雙方卻并未選擇放棄，雙方在2012年共同注資9億元；在2013年共同注資3億元；在2014年共同注資5.6億元；在2017年共同注資10億元；在2018年共同注資8億元；在2019年3月共同注資4億元；加上剛剛雙方共同注資的3億元，比亞迪、戴姆勒雙方已經向騰勢累計增資7次，增資金額達42.6億元。

　　也有外界稱比亞迪、戴姆勒終將會把騰勢拋棄，不過雙方累計超40億元的增資足以將“謠言”粉碎。而此前比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也向外界透露道，股東雙方都不會放棄騰勢，將繼續與戴姆勒一起對騰勢追加投資，保證騰勢的正常運作。戴姆勒方面則表示，雖然目前奔馳EQ系列電動車將逐步投放市場，但是EQ系列車型是戴姆勒在新能源車市場進行全球范圍的嘗試，而騰勢則是深耕市場的先鋒，定位、功能不存在沖突，也不會放棄騰勢。

　　當然資金的注入只能解燃眉之急，并不能讓騰勢健康地存活下去，提升銷量，保證盈利才是重中之重，正所謂“授人以魚不如授人以漁”。

　　在今年2月份，有媒體曝出騰勢將并入奔馳銷售體系，而騰勢相關負責人向外界表示，“渠道是騰勢的相對優勢之一，今年將借助奔馳把渠道擴充至20多個城市、60個渠道，實現全國省會城市都有騰勢的網點，而且是在奔馳體系內。”此言更是坐實了該傳聞。

　　可以預見的是，目前來看騰勢并入奔馳銷售體系對于騰勢自身而言是百利而無一害的，這點不僅僅得益于奔馳經銷商數量的龐大，而奔馳的品牌力也將對騰勢能起到不小的助推作用。

　　不過，在汽勢Auto-First看來，如果騰勢真正能依靠奔馳銷售體系取得不錯的銷量表現，或許這僅僅是騰勢走向自立的第一步，騰勢更迫切需要的則是新的產品。產品的單一已經讓騰勢在終端市場吃了不小的虧，即便現款車型依托奔馳銷售體系取得了一定的銷量，長遠來看也依然不夠“解渴”。

　　在產品層面上，此前在2019上海車展期間，戴姆勒股份公司董事會成員，負責大中華區業務的唐仕凱曾介紹了騰勢的全新LOGO，并宣布在接下來的深圳車展上，騰勢將發布全新產品，而未來還將推出全新純電動車以及全新插混車型。

　　有了新渠道、新產品騰勢就能高枕無憂了嗎？答案仍然是否定的，汽勢Auto-First認為，即便是親兄弟也不忘明算賬，而“寄人籬下”的日子更并非容易，倘若這次騰勢能憑借新車以及奔馳銷售體系初步站穩腳跟，那么接下來的重點還將放在自家渠道建設上，放在產品研發上，只有這樣才能不成為股東雙方的“累贅”。