小鋼炮，一直是被車迷所喜愛的一類性能車。它與傳統意義上的大排量性能車不同，它們往往有著小排量發動機，但卻有著遠高于同級普通車的動力水準和性能表現。最重要的是，它們的價格并不是非常高，比動輒百萬的大排量性能車更為親民，更容易擁有。
那么什么樣的車可以被稱為小鋼炮呢？一般是擁有出色動力的緊湊級轎車，兩廂車居多。對于動力基數沒有具體的標準，而“200馬力”似乎成了車迷們心中對于小鋼炮性能車的門檻標準，這個200馬力的標準是從何而來呢？
怎樣才算是優秀的“小鋼炮”？ 首先得有200馬力
其實這個“200馬力”的概念，只是車迷間對于小鋼炮的界定參考，一方面是因為普通的“買菜車”現在最大功率都集中在150馬力上下，而一款緊湊型轎車一旦達到甚至超過200馬力，就會顯得性能比較強大，另一方面也來源于開辟國內小鋼炮市場的第六代高爾夫GTI，它當時所搭載的發動機就是最大功率200馬力的2.0T發動機。
除了高爾夫GTI，車迷們喜歡的“平民跑車”——豐田86和斯巴魯BRZ，同樣也搭載的是最大功率為200馬力的發動機，MINI Cooper S搭載的2.0T發動機最大功率192馬力，也非常接近于200馬力這個價格檔位。而起亞曾經進口過的轎跑車速邁，也搭載了201馬力的1.6T發動機，可見200馬力成為了圈內小鋼炮的進階門檻。
之所以車迷那么在乎發動機最大功率的高低，也是因為它以數字的形式將動力的強弱進行了具象化。一款車發動機最大功率的表現，很大程度上影響著一款車的性能表現，比如在同等車重的情況下，最大功率200馬力的車大概率會比100馬力的車加速更快。
但是對于發動機而言，2.0升的排量能爆發出200馬力的最大功率，和最大功率同樣為200馬力但排量是2.5升的發動機而言，顯然前者的技術更為先進。這里就涉及到了一個新的概念——升功率。那么升功率對于發動機的意義究竟有多大呢？
先進發動機的比拼標準 看“升功率”的高下
所謂的升功率，是從發動機有效功率的角度，對氣缸工作容積的利用率作出的綜合評價。理論上來說，升功率的值越大，對應的發動機強化程度越高。當發動機的最大功率不變時，其升功率越大，發動機的重量利用率就越高，相對而言發動機的體積也越小，所使用的材料也就越省。此外，升功率的高低也反映出了發動機設計與制造的水平。
此外，升功率高對于以排量為標準的汽車消費稅，也是非常利好。例如1-1.5升的稅率是3%，而1.5-2升的稅率為5%，如果1.5的排量能夠擁有2.0的動力，那就在不損失動力性能的前提下，還省了不少錢。
現如今市面上的大多數車型中，渦輪發動機的升功率在80-100馬力區間，自然吸氣發動機的升功率在70-90馬力區間。而市場上的主流國產小鋼炮車型，升功率在100-150馬力之間，這其中還包括了AMG A35L這樣的豪華品牌性能車。可見升功率超過100馬力，也成為當下性能車的一個新標準。
看到這里，不知你有沒有想過，既然升功率超過100馬力的緊湊型轎車可以被稱為“小鋼炮”，那么同樣升功率超過100馬力，且最大功率達到200馬力以上的SUV，也能不能被稱為“小鋼炮SUV”呢？答案是肯定的，但是符合要求的車型卻鳳毛麟角。
全新智跑Ace 有著一顆大心臟
在產品創新方面，起亞又一次走在了行業的前列，這里我們就不得不說說智跑這款車。起亞智跑，一直給人的感覺是“造型時尚”、“配置豐富”和“性價比高”。但是，你可能永遠不會想到智跑會和性能產生化學反應吧？就在今年5月，現款智跑的“接班人”智跑Ace即將上市，除了硬朗犀利的全新造型外，其動力系統也是一大亮點。
為什么這么說呢？前面說的，如果升功率超過100馬力以及最大功率達到200馬力的，就能被稱為小鋼炮或者性能車。這款即將上市的智跑Ace搭載了一臺1.5T高功率版本發動機，
最大功率可達200馬力，升功率高達133馬力。要知道，曾經的高爾夫GTI雖然功率數值相同，但發動機的排量卻多了0.5升。
CVVD技術加持 助1.5T榨出200馬力
那么要提高發動機的升功率難嗎？難！起亞為了使這款發動機擁有如此如此高的升功率，都安排了哪些“黑科技”呢？這與起亞的一項最新技術CVVD密不可分。所謂的CVVD技術，全稱為Continuously Variable Valve Duration，這套系統通過調節進氣門持續開啟的時長，來調節不同工況下燃燒室所需的進氣量。進而來實現提高發動機燃燒效率的目的，并同時可實現阿特金森和奧托兩種循環工況。
進氣門的開閉是通過持續旋轉的凸輪決定的，凸輪將凸出部分頂到滾子搖臂，進而把力傳遞給帶有螺旋彈簧的氣門，即實現頂開氣門進氣的目的。雖然凸輪本身的造型是固定的，凸輪每旋轉一圈所頂開氣門的時間也是固定的，但是想要改變氣門打開的持續時間，就需要增加凸輪頂起滾珠搖臂的時長，進而縮短凸輪與搖臂接觸的時長。
工程師在凸輪上再套了一層能夠讓凸輪產生相位變化的偏心輪結構，這就使之前等速旋轉的凸輪能夠以快慢有節奏的速率旋轉，進而實現調節凸輪頂開氣門時長的作用。另外除了看家秘籍CVVD技術以外，這款發動機采用了全鋁結構，缸蓋內集成了排氣歧管。此外，這套發動機還配備了EGR廢氣再循環等功能，這也使得這套發動機在擁有同級最強的性能參數基礎上，還能夠滿足嚴苛的國六排放標準，燃油經濟性也更為優化。
寫在最后
不得不說，當我聽說東風悅達起亞將把這款動力運用到新款智跑上時，我感到很驚喜。一方面是因為在非豪華品牌的同級車中，發動機功率能達到200馬力真的很罕見，另一方面，智跑開始褪去之前那個“溫柔奶爸”的形象，在性能上開始有更高的追求，正是起亞重回巔峰的前兆。