最近兩年，不少品牌開始全面發力混合動力車型，導致這一現象的原因很簡單，新能源話題炒了這么多年了，經過不斷的摸索，現在無論是國家政策，還是汽車廠商，對于全面淘汰傳統純燃油發動機該如何逐步推廣，思路越來越清晰，直接一刀切轉換到純電動太過激進，反而混合動力，尤其是插電式混合動力是更靠譜的選擇，所以這就解釋了為什么各大品牌都開始發力混合動力，而且例子不勝枚舉，自主品牌有比亞迪、長安、吉利，合資品牌有奔馳等等。
而作為國內自主品牌陣營不可或缺的一員，長城汽車在混合動力技術的更新和迭代上，雖然速度并不上快，但厚積薄有時反倒能搶占先機，更多的思考能更清晰地找到自己的定位，更長時間的打磨可以讓自己的產品一推出便走在業內頂端。經過多年的研發，長城汽車正式發布了自己的檸檬混動DHT系統，并且在直播活動中直接把這套系統給拆解了，還詳細講述了這套系統的一些技術特點和優化傾向，你還別說，看完直播我覺得這套長城汽車這套自主研發、擁有自主知識產權的檸檬混動DHT系統還是有不少亮點的。
檸檬混動DHT系統的誕生，國家政策支持不可或缺
剛才我們提到現在國家開始認可和重視混合動力技術的應用，在此前國家發布的2025年《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》文件中明確指出，到2025年，混合動力車型要占據傳統新能源車銷量的50%-60%，到2035年占比達到100%，徹底取代純燃油動力，正式進入電氣化時代，所以混合動力市場未來的容量是巨大的，而且對于消費者來講，在現階段的新能源技術條件下，更多人愿意接受混動車型來替代純燃油車，而非純電動車。
檸檬混動DHT系統+長城·檸檬模塊化平臺，打造完美組合
長城檸檬混動DHT并非“單打獨斗”，長城汽車此前曾公布了自己的長城·檸檬模塊化平臺，這個平臺可擴展性極強，可包含A0-D級車，還兼容轎車、SUV、MPV，甚至還可打造出較高車身姿態的越野車，這套模塊化平臺，同時也能完美匹配檸檬混動DHT系統。
支持多種動力規格，而且每種動力取向完全不同，可以主打燃油經濟性，也可主打性能
檸檬混動DHT系統實際包含兩種汽油發動機，分別為1.5L自然吸氣和1.5L渦輪增壓， 這兩款發動機都是混合動力發動機，最直觀的體現就是在這兩款發動機上你見不到起動電機、空壓機等零件，因為已經被電子集成化了。當然，檸檬混動DHT的1.5L和1.5T發動機的奧妙不僅于此，我們接著往下聊。
檸檬混動DHT系統動力總成參數動力類型發動機類型電機功率 系統最大功率電池組容量HEV低功率版（非插混）1.5L自然吸氣100kW140kW1.76kWhHEV高功率版（非插混）1.5T渦輪增壓130kW180kW1.76kWhPHEV低功率兩驅版（插混）1.5T渦輪增壓100kW170kW未公布PHEV高功率兩驅版（插混）1.5T渦輪增壓130kW240kW未公布PHEV四驅版（插混）1.5T渦輪增壓前130kW/后135kW 320kW45kWh
從之前我們獲得的數據來看，檸檬混動DHT系統的擴展性非常強，同時兼容非插電和插電式混合動力，根據調校不同，實現了140kW-320kW的寬泛動力輸出擴展空間，無論是想要燃油經濟性，還是同時要兼顧性能，都能很好地滿足。另外值得注意的是，檸檬混動DHT系統的PHEV四驅版插電式混合動力車型的電池組容量達到了45kWh，能量密度超過160Wh/kg，這種容量的電池組如果優化好的話，續航里程達到200公里都不是問題，起碼150公里起步，而目前市面上在售的插電式混合動力車型，純電續航達到100公里都已經是很出色的成績了，從這點你就能想象到檸檬混動DHT的一些技術在行業中的領先優勢有多大。
此外，檸檬混動DHT系統的1.5L和1.5T發動機的核心結構有很大差異，1.5L發動機使用的是阿特金森循環，典型的更偏向燃油經濟性，這款發動機擁有13:1的高壓縮比和外置水冷EGR等技術，最大輸出功率75kW，峰值扭矩135N·m，匹配100kW的DHT模塊，系統綜合功率可達到140-170kW，用在家用車上其實已經很出色了。
值得一提的是，檸檬混動DHT系統還有1.5T發動機，這款發動機采用的是更偏向性能表現的米勒循環，從這點你就可以看出兩款發動機的定位和取向明顯不同，而且這款1.5T發動機還搭載了可變截面渦輪增壓器等主流前沿技術，并且搭載了排氣管集成缸蓋技術，熱車速度更快，尤其在冬季體驗尤為明顯。至于具體數據，這款1.5T發動機的最大輸出功率為155kW，峰值扭矩為235N·m，與之匹配的DHT模塊功率達到130kW，系統綜合功率達到180-240kW，可以說檸檬混動DHT系統同時滿足了節油和性能兩種需求。
檸檬混動DHT系統的核心原理更像本田的銳·混動，都采用的串并聯式，但對于具體系統運轉工況，檸檬混動DHT系統有自己的見解
聊完發動機，咱們該來說說核心的插電式混合動力系統了，我們都知道目前業內的混動技術基本分為兩種，一種是豐田的功率分流式，一種是本田的串并聯式，而檸檬混動DHT系統的核心原理其實采用是串并聯式設計，但檸檬混動DHT系統在具體的動力運行工況上還是有自己的不同。
我們都知道，目前采用串并聯混動技術的最具代表性的就是本田，銳·混動的系統原理是優先用電，到高速時系統會自動采用發動機直驅模式，而檸檬混動DHT系統的工況有所不同，它更多的是讓發動機參與介入，但會保證發動機介入一定是在最佳工況，以達到節油目的，在市區低速行駛時，檸檬混動DHT系統則優先純電模式行駛，當車輛駛入城市環路或高速路時，此時發動機屬于最佳也最省油的工況，這時整個系統會調節發動機的工況輸出，達到節油目的。
但即便是發動機直驅模式下，電機也并不是不介入，檸檬混動DHT系統的傳動系統采用了單離合器兩擋定軸變速結構，當變速箱換擋時，電機會加大輸出來抵消換擋的動力中斷和頓挫感，此外在發動機直驅模式下，雙電機也會不斷調節發動機的負載，令其一直處于高效區間內。
上圖就是拆解過后的檸檬混動DHT系統的變速箱，屬于單離合器兩擋變速結構，實際上更像AMT變速箱，只不過通過內部機械結構的優化，這款變速箱并不會像傳統AMT變速箱那樣換擋闖動嚴重，而且從圖片可以非常直觀看到，這款變速箱的結構非常小，相比雙離合器變速箱，體積減少了50%之多，對于散熱的要求也不像雙離合器變速箱那么高。
硬件高度集成化，大量獨特的硬件設計提升運轉效率和穩定性
檸檬混動DHT系統在開發過程中，針對硬件的設計進行了長時間多次優化，通過將變速箱拆解后，我們可以看見檸檬混動DHT系統的雙電機，圖中右側乳白色底座的零件就是永磁轉子，采用了雙V形開槽，能進一步提升物理傳動效率，而圖中左側則是定子，支持高磁阻轉換，短距繞阻技術，甚至內部繞線方式也是經過多次優化和測試才確定的，整套電機較普通永磁電機設計降低20%以上磁鋼用量，達到輕量化目的；發卡式扁線設計，槽滿率高達70%以上，有效提升電機功率密度；短距繞組排布，優化氣隙諧波，降低各階次電磁力，改善48及96階高頻噪聲，大幅一聲NVH表現；而低損耗0.27mm硅鋼片，鐵損降低17%以上，實現雙85%的高效區占比。
其實在檸檬混動DHT系統的變速箱上，還有一個最重要的部件就是檸檬混動DHT系統的雙電機控制器，也是檸檬混動DHT系統的大腦和神經中樞，將雙電機模塊拆開后，可以看出這個模塊采用了雙面水冷散熱，整個模塊集成度非常高，更精密，傳輸效率也更高，同時還有一定的減重目的。
動力系統銜接是否流暢在于標定，標定的好壞在于電腦算力，在這點上檸檬混動DHT系統不惜成本，包括金錢成本和時間成本
檸檬混動DHT系統除了硬件部分以外，最重要也最耗時的就是針對具體系統算法和運行邏輯匹配進行不斷調試，就拿雙電機模塊來說，這個模塊采用了德國英飛凌全新一代高算力TC38系列處理器芯片，可同時處理更多的數據，做到科學、精準地控制動力系統。
根據目前長城汽車官方公布的信息來看，檸檬混動DHT系統會推出三種動力總成，除了1.5L+雙電機、1.5T+雙電機以外，還會推出1.5T+P4三電機版本，這套系統基本確定會搭載在插電式混動車型上，因為非插混車型的電池組容量小，支持不了這么大功率的電機，而且這套P4動力預計也會應有在高端車型上。
檸檬混動DHT將率先搭載在一款全新緊湊級SUV上，官方甚至為檸檬混動DHT給出了超長質保周期
長城汽車官方為檸檬混動DHT系統定義了一個核心關鍵字-快、順、靜、省，從對檸檬混動DHT系統的技術解讀來看，這套系統確實很有潛力，而且官方會給予電機和電池組8年或15萬公里的超長質保，未來這款檸檬混動DHT系統會現在一款全新緊湊級SUV上搭載，隨后還會在熱銷的哈弗H6等產品上應用。
寫在最后：
對于長城汽車來講，檸檬混動DHT系統的重要性不言而喻，可以說它代表著長城汽車的未來，在本次官方對檸檬混動DHT系統的拆解直播上，我們除了見到了多項創新的設計，高規格的硬件，還有長城汽車對于整套系統運轉工況上的考量，更貼近消費者的實用習慣，你可以感覺到長城汽車是在用心做這款產品，而對于檸檬混動DHT系統最終搭載在產品上的表現，其實還是非常值得期待的。