近日，海南航空要求“空姐超重10%立即停飛減重”的規定引發了廣大網友的討論。
今年6月初，海南航空向其客艙部的空中乘務員發布通知，對乘務員進行“關于專業化形象的篩查和管控提示”，超出標準體重值10%的女性乘務員將“立即停飛減重”。網友們關注的焦點落在了政策是否合理，有媒體向法律專業人士咨詢，部分甚至得到了屬于違法行為的回復。
對此，海航的部分人員對媒體的解釋是“不針對女性”“為提升公司的形象”。海航的發展策略目前轉向了全服務型，而此次新規的發布，可以看做是海南航空在轉型之路上的一項具體舉措。
海航此次為何要轉型？對于疫情期間破產重組的海航來說，疫情之后的民航業的復蘇能否給海航帶來新的希望？轉型后的海航又將如何發展？
2021年破產的海南航空，在疫情前的2019年還曾經在中國民營企業中排行第二，集團資產曾經達到數萬億、年營收超6000億。為何短短兩年內，海航就因債務壓力不得已申請破產重組？
由于受到疫情的影響，中國民航行業在疫情期間虧損額近4000億元。航空產業受到重創，一直面臨停飛問題。當然，這不僅對海航集團造成了如此嚴重的沖擊，整個中國航空業也面臨著巨大的損失。
首先受疫情的影響，中國民航行業在疫情期間虧損額近4000億元，海航也受疫情打擊慘重。海航的破產離不開疫情的原因，但疫情只是一個“導火索”，實際上，海航從民企第二到破產重組，或許在2018年就早有征兆。
海航最初是一家地方國有企業，于1992年完成股份制改革，轉為私營企業。自2006年以來，海航一直不滿足于航運主業。2008年，海航確立了航空、旅游、商業等多個業務板塊。
然而拓展這些領域需要大量的資金，為節省時間，海航采取貸款模式，不斷融資借貸，隨之迅速擴張，頂峰時期僅用兩年時間就花掉了5600億。投入越多，海航規模也隨之擴大。從海航集團的資產規模可以看出其發展速度，2004年凈資產僅為14.29億元，到2016年達到1.2萬億元。
這種激進的發展模式，也帶來了弊端。2017年，國家出臺政策，銀監會要求境內各大銀行開展境外并購風險，海航的債務問題被擺上臺前。
面對高達7500億元的債務，董事長陳峰也無能為力，即使賣掉了部分飛機，最終海航也未能逃脫“破產重組”的命運
可以看出，中國第二大民企最終破產的原因，除了疫情之外，還因為其自身發展模式給企業帶來的傷害，過度依賴貸款，缺乏企業獨立性。
由于海南航空有著多張航空牌照等核心優勢，海航的管理權于2022年讓渡給了方大集團。2022年12月8日，海航發布公告，其航空主業的經營管理實際控制權利已經正式移交方大集團。*ST海航控股股東也變更為方大航空，方威成為上市公司實控人。海航也因此避免了退市的風險。
雖然避免了退市，但海航的債務問題仍是擺上面前的一座大山。
2023年5月，有媒體報道，目前新海航在并購貸和救助貸方面仍舊難突破。其核心原因是高負債率加之留債協議等歷史遺留問題遲遲無法得到解決，使得各大銀行的支持在內部程序上存在障礙。
海航發布2022年財報數據顯示，截至2022年底，其資產負債率仍高達99.67%。
為了扭轉資不抵債的局面，大股東遼寧方大集團通過瀚巍投資在去年12月底關賬前，向海航注資108.70億元，從重整時410億真金白銀注入到百億定增，幫助海航控股將資產負債率從108.86%降低至99.67%。但是，由于負債率過高，海航仍面臨融資難的窘迫局面。
除了資產負債率問題，海航還有留債協議無法落地等歷史問題。
原海航集團100億元救助貸款，由于留債協議受地方小股東反對，協議落地挑戰重重。據了解，雖然方大集團和新海航一直在努力溝通協調解決，根據重整計劃如期支付數億元的利息，但迄今為止，小股東、各大銀行仍在相互博弈，此事仍未得到徹底解決，對海航后續的發展造成阻礙，也成為了未來海航融資發展的障礙。
去年5月，國務院增加民航應急貸款額度1500億，包括國、東、南在內的航空企業均受益，但重整后的新海航在貸款額度已獲批的情況下，由于不滿足放款條件，并未實質獲得此項政策支持，海航也因此錯失了機會。
如今，方大和新海航都已傷痕累累。
由于仍面臨著巨大的財務壓力，海航也在尋求新的發展路徑。
一年前的時候，海航剛剛明確加碼“廉價航空”，僅僅過了一年，就又徹底調頭開展“高端服務”。
頻繁轉型的背后，也是海航在尋找新的增長路徑。
目前，新海航轉向全服務正式定調。即提供完整的兩艙服務（頭等艙和商務艙），也為經濟艙旅客提供例如免費托運行李額、機上免費餐食等等，相比之下的低成本航空，通常只設有經濟艙，行李額和機上餐食均需額外購買。
近日，海南方大航空發展有限公司統籌海航航空集團旗下境內11家航司，推出“飛行通”機票組合產品，以“買1送1返1”的創新產品形式，讓旅客獲得3倍價值權益。目前“飛行通”產品在海南航空App、微信小程序上已同步開啟線上公開發售。
但與今年以來多家航司套票產品熱銷的情況不同的是，“飛行通”并不太受歡迎。
截至產品發行后的三天，官方APP與微信小程序尚未出現售罄情況，而產品頁面寫著“數量有限，售完即止”。
隨著疫情結束，今年國內出行需求上漲帶動機票價格上漲。南航、東航、春秋等航司重新推出的隨心飛產品，即便較疫情期間有所漲價，仍受到旅客追捧。海南航空也曾在2月發售了2023年迎春版“自由飛”。
不過，此次新海航推出的“飛行通”則與上述主流產品有所不同。在海南航空關于飛行通的宣傳視頻中提到，該產品是“商旅出行的必備選擇”。說明飛行通產品目標客群是公商務旅客，而公商務旅客本就是各航司貴賓會員的主要人群，已享有眾多貴賓出行服務。飛行通產品以此服務為賣點，或許并沒有太多吸引力。
關于新海航未來發展。方威提出，2022年是新海航的整頓年，2023年是鞏固年，明年是大發展年。方威強調一定要按照國家的戰略，按照法律法規，按照民航局的要求去發展，按照海航的制度，按照市場化的原則去做。
目前來看，新海航的轉型之路還在剛起步和探索的階段，后續能否在民航行業整體復蘇的情況下有新的機遇，還待進一步觀察。
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