華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 劉凱 于建平 北京報道

“固執派”豐田汽車也開始在電動化轉型方面發力了。

近日，豐田發布了豐田bZ純電動專屬系列第二款量產車型——bZ3。據了解，該款車型是由豐田汽車公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司、一汽豐田三方聯合研發，基于豐田e-TNGA架構打造，搭載比亞迪旗下弗迪動力提供的刀片電池以及驅動電機。值得一提的是，該車將不再分網銷售，只由一汽豐田生產，并通過他們的經銷網絡銷售。對此，豐田方面表示，為讓bZ3呈現出更多的新價值和新體驗，豐田派出了100多位設計、生產、技術、品質控制等領域的工程師參與研發，與比亞迪及一汽豐田的工程師們共同合作。

bZ3的推出意味著豐田在中國市場將持續完善純電產品序列，進一步加強智能化屬性。也標志著我國新能源技術逐漸被全球認可，可以實現反向輸出。

追趕潮流，豐田加速轉型

實際上，豐田在很早之前就入局了新能源領域，只不過其出彩的地方在混動車型。早在1993年，豐田就開始啟動G21項目研發混動技術；1995年，豐田在東京車展上發布了PRIUS混合動力概念車。1997年，豐田研發出了混合動力系統THS，同年12月，豐田旗下首款量產混合動力車PRIUS普銳斯開始上市銷售，豐田的混動家族也由此誕生。

與其他車企一樣，豐田發展混動技術也只是為了轉型過度。不過，在后續的發展路徑上，豐田沒有選擇純電路線而選擇了氫燃料。公開資料顯示，豐田在2014年就推出了首款氫燃料電池車型Mirai，并在2020年推出了第二代Mirai。不過，氫燃料電池車的銷量卻低到離譜。公開數據顯示，自2014年以來，豐田Mirai全球累計銷售大約2萬輛。對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，豐田最開始的企業戰略是發展混合動力與氫能源，雖然氫燃料車研發出來了，但由于基礎設施不成熟等因素，沒有大量進入市場。

在氫能源發展受阻后，豐田也曾試圖趕上電動車的潮流。2019年，豐田與廣汽傳祺合作的首款電動轎車iA5上市。不過，這款“油改電”的車型并沒有太多亮點，市場反響并不高。這也表明，豐田在純電技術上需要重點發力，重新開始。

2021年底，豐田宣布將在未來10年投入4萬億日元（約合1966億元人民幣）研發純電動技術和產品，并在2030年推出30款純電動車型，到2030年將每年銷售350萬輛電動汽車。在地區方面，根據豐田的計劃，在2030年前將在中國、歐洲、北美地區實現100%純電動化，到2035年，電動汽車將占全球汽車銷量的100%。

在產品方面，豐田表示，將形成BZ和Lifestyle兩大系列產品線。在2025年前，將在中國導入10款純電動車型，屆時bZ系列7款車型中的5款車型會來到中國消費者面前，并以電動化車輛占比達到50%為目標。

強強聯手，力圖突出重圍

目前，豐田已經在國內上市了首款采用e-TNGA電動車專屬平臺打造的純電SUV—bZ4X。隨著bZ3的到來，也完善了豐田旗下純電車型的矩陣。而與比亞迪的合作，也給bZ3帶來產品保障。

從技術方面來看，作為豐田e-TNGA架構下的產物，bZ3擁有更低的重心以及良好的操作穩定性，使用戶能夠享受更舒適的駕駛質感。此外，在行駛過程中，結合豐田80余年造車經驗，bZ3也在加速踏板、剎車、轉向等操作系統方面有著出色的調校。可以說，雖然是純電車型，但bZ3依舊可以享受豐田帶來的駕駛樂趣。

比亞迪則從電池技術入手為bZ3賦能，據豐田方面介紹，bZ3的電動系統是以比亞迪磷酸鐵鋰電池為基礎，結合豐田多年來積累的電動化技術和經驗，根據bZ3的設計需求，重新設計了電池構造、冷卻系統、控制系統和安全檢測系統。在這樣的電池技術下，bZ3的最高續航里程超過了600公里。

一汽豐田則在生產、銷售及售后服務等方面賦能，據了解，bZ3將在一汽豐田的天津工廠生產，該工廠不僅是一家智能化工廠，還是豐田全球最先進的工廠之一。一汽豐田方面對《華夏時報》記者表示：“bZ3將與bZ4X形成電動SUV和轎車市場的雙布局，這不僅是長驅直入式的電動化布局，更證明了一汽豐田開啟電動新未來的決心。在不遠的將來，一汽豐田還將陸續推出純電跨界轎車和純電中大型SUV，逐步完善電動化戰略布局，全面滿足中國新生代用戶對電動出行的多樣化需求。未來，圍繞電動化，一汽豐田將從研發端、供應端、生產端到運營端，全產業、全體系、全價值鏈共創，為賦能電動化全面升級。”

此外，《華夏時報》記者于近日走訪了部分一汽豐田銷售門店。在這些門店中都配備有專門講解純電車型的銷售人員，并且這些銷售人員對當前的新能源市場和技術都有較深的了解，這也是一汽豐田可以提供的一大服務。

雖然bZ3沒有給出官方定價，但從目前豐田bZ4X的售價來看，bZ3不會太貴，售價應該在17-25萬元左右。同樣的售價下競爭對手將會是售價20.98-28.68萬元的比亞迪海豹，這對于比亞迪來說有點自相殘殺的意味。而對于業界猜測的bZ3是否為比亞迪海豹換殼車型，有業內人士表示：“一款車的剎車卡鉗是由車輛的平臺、車身架構、發動機的位置等決定的，即便是同平臺車型，它的尺寸有區別，但卡鉗的位置也很難改變，從目前發布的車型外觀來看，bZ3的前剎車卡鉗與海豹的前剎車卡鉗位置不同，這也證明其并不是換殼車型。”

而除了海豹外，降價后售價區間為26.59-34.99萬元的特斯拉也會成為bZ3的潛在對手，可以說bZ3在上市之后也將會面臨不小的市場壓力。“從目前的產品力來看，bZ3的亮點在于其是三方合力打造，技術上有保障。”汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示。在他看來，bZ3的推出標志著豐田在電動化道路上逐步加快腳步，而豐田的入局也必將改變現在的市場格局，引發更強烈的競爭。