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北京要收交通擁堵費?目前北京在試點征收。
北京征收交通擁堵費三大問題待解
問題一
收費依據
堵車是個老話題。
早在2003年，北京便因堵車日趨嚴重引發全民大討論。獻計獻策，甚至互相“指責”：開車的抱怨行人亂闖紅燈，行人抱怨開車的破壞了北京的藍天;小車埋怨大公交是堵車的罪魁禍首，公交司機又咒罵小車太多;車道不夠多、規劃有缺陷、開車人素質太差……
十幾年過去，道路依然堵。盡管此前有關部門出臺了包括單雙號限行、限購、提高停車費等多項措施，但“人在堵途”的狀況始終難以改善。在此背景下，征收擁堵費被認為是一招“必殺技”。
關于征收擁堵費對治理交通擁堵的作用，中國人民公安大學交通工程系副教授丁立民是這樣解釋的：通過收費來控制交通需求，如果進入這個區域的需求沒有那么大，就別進入。靠經濟手段調節，這個區域的車輛就少了，“通過這樣一種邏輯關系來緩解交通擁堵”。
對于征收交通擁堵費，北京官方曾通過各種渠道釋放過相關信息。2010年，北京市宣布出臺28條措施緩解交通擁堵，其中就包括“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施”。
2013年11月初，《北京市2013—2017年機動車排放污染控制工作方案》再次提及北京擬擇機收取交通擁堵費。此后北京市環保局以及北京市交通委的負責人又先后在不同場合表示，北京正在研究交通擁堵費的征收。
對于已提了多年的擁堵費是否征收問題，在今年1月北京市“兩會”的政務咨詢會上，北京市常務副市長李*祥明確表態，北京正在研究試點征收擁堵費的政策。“北京目前560萬輛機動車，這種特大型城市的交通，不是簡單收費就能解決，也不是一個單項措施就能解決的，而是要有綜合政策”。
今年3月9日，列席十二屆全國人大四次會議的交通運輸部部長楊*堂表示，擁堵是一個世界難題，是不是要收擁堵費，“這些措施在國際上有，有的省市也提出和倡導要做這項工作，有些人大代表和政協委員也提出了這方面的意見。”他接著說，“不管是哪個省、市作出了這項決策或者提出了這個提議，都是從當地情況出發，我們應該持積極的態度。”
直至近日，北京市環保局、交通委在北京市政協召開的霧霾治理問題提案辦理協商會上表示，初步制定北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。
不過，在過去6年的討論中，一個問題備受關注——征收擁堵費的法律依據。
交通運輸部管理干部學院教授張*庭的看法是，“從法治的角度看，現有法律規定全國人大有權決定征收項目，地方人大和政府都沒有這個權力”。
對此，中國社會科學院法學研究所副研究員支*鋒在接受《法制日報》記者采訪時說：“收取擁堵費在法律上確實不容易找到依據。很多政策在出臺前需要在法律上加以界定，之后再反復征求公眾的意見，而目前收取擁堵費的問題顯然不符合條件。”
在目前的法律框架下，只有經營性公路和還貸性公路可以收費，城市的路面交通收費是不被允許的。
當然，現在不容易找到合法依據，不表示將來也不容易找到。國家行政學院法學部副教授張*羽表示，特大城市的公共道路資源非常緊張，必須控制使用。在包括搖號、拍賣牌照、提高燃油費在內的控制方法中，擁堵費是最接近使用者付費原則的。
責任編輯：劉*敏
問題二
怎么收費
“本來我一周只開兩天車，交了擁堵費，不開車豈不是虧了?那我一周要開7天車。”
在關于征收擁堵費的調查中，一位受訪者這樣說。
以北京為例，目前正執行工作日每五日輪換限號出行政策，如果是在非限行日子收取交通擁堵費，市民可能會產生質疑。
據了解，此前首都規劃委曾經專門請業內學者對收取擁堵費進行論證，但結果卻不盡如人意。與會的專家、學者當時提出了三個關于擁堵費的征收方案，一是全民征收;二是給住在被征收交通擁堵費區域的居民發放交通補助費;三是住在該區域的居民完全免費。
讓我們來看看這三種方案：
全民征收——讓不開車的市民為擁堵埋單，影響面太大;
另外兩種方案，最大的問題是如何確定征收時間、區域。作為此類征收方式的論據，新加坡的成功經驗被屢屢提及。新加坡實行擁堵收費制以后，進入控制區的車流量馬上下降了一半左右，以后略有回升，但仍保持較低水平。
不過，在中國北上廣這樣的城市，能否借鑒新加坡的經驗并取得類似效果，仍是問號。
北京交通大學經濟管理學院教授趙*便是持懷疑態度者，其理由是，新加坡模式之所以成功，是因為其國土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內收費，所以“誰使用、誰付費”的原則在實踐中很容易操作。“北京現在已經是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費的收費區域和時間”。
擁堵費該怎么征收?交通管理專家段里仁的意見是，有三個方面可能同時都得考慮，一個是擁堵的強度，一個是車流的密度，還有一個是中型城區，因為這三者在北京是統一的，采取的辦法有新加坡的辦法，也有倫敦的辦法，它都是在時間上、在地點上隨著時間和地點的變化，擁堵費是實時的。
談到外界關心的擁堵費具體收費標準，支*鋒向記者介紹說，這也存在爭議。如果按照次數征收，有的人可能需要來來回回進出，就造成了重復收費問題，“在這些具體問題上還是存在爭議”。
據了解，國際上有一個通行指標，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超過8%。北京市交通委交通行業節能減排中心副主任劉-瑩此前透露，北京或將根據交通情況劃分區域，重點參考區域內的污染、擁堵指數，波動性地確定收費標準、時間和區域。
問題三
配套政策
“不論多少錢，關鍵在于效果如何”。
在與記者的交談中，這句話呂-青至少說了3遍，但這個問題目前還沒有答案。
因為此前已有英國倫敦的失敗案例。從2003年開始收取“擁堵費”，征收區域包括整個倫敦的金融區和商業娛樂區。然而，收取擁堵費的同時也減少了這些商業區的人流量以及商業收入。同時，大量擁堵費被用于行政開支而非公共交通，讓倫敦陷入越收越堵、越堵越收的惡性循環當中。
倫敦的失敗案例也引發這樣的問題——效果不好怎么辦?公共交通的銜接是否跟得上?
“征收擁堵費后，小汽車在北京的使用強度會有相應下降，公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善，小汽車會再次被逼到路上。”支*鋒說。
這一觀點得到多位受訪專家的認可。
以上是小保為大家整理出來的，希望看了會喜歡。