繼視頻、音樂流媒體平臺后，日前共享單車因為漲價一事再次引發熱議。據悉，近日美團單車和哈啰單車開始在部分城市執行新的計價標準，將單次騎行的起步價由此前的1.5元/30分鐘調整至1.5元/15分鐘，此后每超過15分鐘加收1元，因此也意味著騎行一小時的價格將達到4.5元，其中哈啰單車在部分城市的起步價，還會在節假日漲至1.8元/15分鐘。
此外，這一輪價格調整也因城市而異，部分一線城市的部分共享單車品牌價格還會更高。其中以上海為例，滴滴青桔（經典版）的收費標準為前15分鐘1.5元、此后每10分鐘加收1元，相當于騎行1小時的收費為6.5元。對此就有網友表示，這樣的價格已經比公交、地鐵還貴，甚至已解禁網約車。
事實上，共享單車漲價并不是什么新鮮事，也絲毫不令人感到意外，畢竟同為共享經濟存活下來的共享充電寶，近年來就曾多次因漲價“喜提”熱搜，甚至被稱為“刺客”。其實從2015年誕生算起，近8年時間里整個共享單車行業在經過了數次洗牌后，最終形成了如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三足鼎立”的局面。而與市場格局穩定一同到來的，則是價格的不斷上漲。
遠的不提，此前在2022年1月，哈啰單車方面就曾宣布將騎行套餐7天卡的價格從10元漲至15元，30天卡的價格從25元漲到35元，90天卡也相應的從75元漲到了90元。隨后在同年8月，美團單車方面發布公告稱，30天與90天騎行卡的價格漲到與哈啰單車持平。
其實從共享充電寶到共享單車，先以低價進入市場、再持續漲價，已然成為了共享經濟的普遍規律。再加之如今共享單車市場只剩下了“三巨頭”，也就由不得不讓人浮想聯翩，漲價背后是不是即將進入“收割期”。畢竟按照互聯網行業“拉新、留存、轉化”的模式，隨著進入成熟穩定期，也要開始“收割”用戶了。
雖然因為多次漲價而招致非議，但對此共享單車企業可能也頗為委屈，畢竟這門生意至今其實與“賺錢”兩字幾乎還沒什么關系。根據哈啰出行此前公布的招股書顯示，2018年-2020年其營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元，凈虧損則分別達到了22.08億元、15.05億元、11.34億元，3年間累計虧損約48億元。
而在美團單車方面，雖然2022年美團實現了整體營收2199.55億元、經調整溢利凈額28億元，但包含共享單車業務在內的新業務板塊經營虧損卻高達284億元。至于滴滴青桔，也在2021年被劃進虧損了300億元的其他業務中。
要知道，本身就是重資產的共享單車不僅盈利模式單一，還要面對高昂的運營成本。而且與其他行業不同的是，共享單車在規模效應下的運營成本卻不降反升，畢竟當成千上萬輛共享單車散布在城市的各個角落時，顯然將需要大量運維人員的投入，而這其中的各個環節也都對應著不低的成本。
此前，哈啰方面便曾就漲價一事解釋到，運維和折舊等成本的增加是漲價的主要原因之一。據哈啰CEO楊磊透露，一輛單車每日的運維成本為0.3元、每天每輛車的折舊成本是0.6元。也就是說，每輛共享單車每天僅運維和折舊，成本大約就在1元左右。
另一方面，相較于前期的快速擴張階段，如今共享單車行業已步入相對平穩期，增速有所放緩、甚至還出現了回落。據國家信息中心此前發布的《中國共享經濟發展報告（2023）》顯示，雖然2022年我國共享經濟市場規模持續擴大，全年共享經濟市場交易規模約38320億元、同比增長約3.9%，但具體到共享交通出行領域，市場規模卻同比下降了14.2%。
而這一市場的“趨穩”、“降溫”，也導致了資本退潮。此前在2021年初，滴滴青桔完成6億美元B輪融資、哈啰出行傳出了赴美IPO的消息。然而多年過去后，滴滴青桔依舊止步B輪，哈啰出行則在2021年底完成一筆2.8億美元的戰略融資后，就沒了下文。此后這個行業中除了漲價和偶因押金退還被提及的ofo，幾乎再無“新鮮事”。因此在沒有外部“供血”后，共享單車企業自然就需要加強自己的“造血能力”了。
此外，隨著降本增效近年來成為互聯網公司的主旋律，“瘦身”、“寒冬”等詞也被頻頻提及。在這樣的市場環境下，只能創造訂單、卻換不來利潤的共享單車，自然也要跟上其他業務的減虧步伐，再來談對生態的價值。事實上，當僅存的三個頭部參與者不約而同地將價格上漲，就已經足以表明在目前的態勢下價格戰誰都打不起，寧可少拿一些訂單和份額，也要盡可能實現盈虧平衡。
既然共享單車這門生意這么不好做，那么各家為何又要堅持呢？
不難發現，目前仍在牌桌上的三大頭部廠商背靠的分別是美團、滴滴、哈啰，而這三家無一例外都是綜合性平臺，除了出行服務外，生態中還有琳瑯滿目的其他業務。換而言之，除了對各自出行業務的補充外，共享單車這個高頻業務還是美團、滴滴、哈啰提升App的打開頻次和用戶粘性，實現更多品牌露出的重要一環。
在這樣的情況下，也就難怪共享單車平臺紛紛漲價，開始與用戶“談錢”了。而且即使拋開種種“外因”，共享單車行業早期依賴的低價、補貼的模式，也只是開拓市場時的短期策略，本身就不可持續。倘若將此時的低價等同于這類服務的合理價格，并指望共享單車一直維持低價，顯然并不切實際。
更何況長期低價的結果，多半也會導致低質競爭，不利用戶體驗。從這個層面來講，共享單車市場在經歷了此前的無序競爭后，價格回歸理性也是一種必然。所以可以肯定的是，共享單車漲價仍將是長期趨勢，并且隨著價格的不斷上漲，未來共享單車或許依舊方便，但可能不會再是廉價出行方式的代表了。
但只有“動機”，顯然不足以支撐共享單車企業做出漲價的決定，那么他們漲價的底氣究竟來自哪里呢？
從用戶層面來看，在經過了多年的市場教育后，共享單車、共享充電寶、共享民宿等共享經濟產品和服務已經深入人心。其中，共享單車更是成為了解決出行場景“最后一公里”為數不多的方案之一。據相關統計數據顯示，早在2021年，我國共享單車用戶規模就已達到3億人。而且在艾媒咨詢方面發布的相關數據中顯示，在2022年的共享單車用戶中，平均每周至少使用一次共享單車的占比已達90%左右，平均每周使用3-4次及以上的占比也有54%。
不只是使用頻次較高，在中規智庫發布的《2022年度中國主要城市共享單車、電單車騎行報告》中表明，我國共享單車騎行距離全面增長、中長距離騎行需求顯著增長。由此可見，大量用戶對于共享單車的消費習慣已經養成，并且得益于能夠解決“最后一公里”的問題，因此共享單車在某種程度上也成為了一種剛需。
但不可否認的是，雖然共享單車企業在漲價的方式上選擇了“溫水煮青蛙”，以避免“步子太大”，可此前用補貼換取市場份額的策略，確實給不少用戶留下了“共享單車=便宜”的心智。所以隨著不斷漲價，其勢必會損失部分價格敏感型用戶，進而導致盈虧平衡點進一步推高。所以怎樣在價格、虧損和訂單量之間建立新的平衡，也將是共享單車行業需要解決的一大問題。
同時，如何在漲價的同時提升服務質量，以及便利性、安全性和舒適性，顯然也是共享單車行業需要面對的問題。畢竟價格回歸市場邏輯不是不講用戶體驗，如果單純只有價格一路飆升、服務卻原地踏步，用戶難免會出現“被收割”的心態。
目前在黑貓投訴平臺上搜索相關共享單車品牌，用戶投訴量已經不少，原因則主要圍繞“找不到停放點”、“亂扣調度費”、“單車質量問題”等。由此可見，用戶雖然離不開共享單車，但對其服務也并沒有那么滿意。長此以往，即使有“底氣”，不斷漲價的共享單車企業也無異于自掘墳墓。
說到底，共享單車企業要想繼續在多變的市場環境中站穩腳跟，始終就需要在商業模式創新上多下功夫，并拓展更多的營收來源，進而實現條多腿走路，而不僅僅依賴價格上漲來作為生存的工具。
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