近日，廣汽埃安控股，廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資的因湃電池注冊成立。 （視覺中國/圖）

2022年10月27日，上市不久的動力電池廠商中創新航（03931.HK）以35港元/股開盤后一路走低，最終報收22.8港元/股，跌近35%。次日股價攀升，收盤時仍收報22.8港元/股。

中創新航是中國第三大動力電池供應商，2022年裝車量僅次于寧德時代和比亞迪。但自10月6日上市以來，中創新航市值已蒸發近四成。

業內普遍認為，大客戶廣汽埃安成立電池公司，是中創新航此次股價暴跌的直接誘因。

“兩條腿走路”

10月27日中午，廣汽埃安宣布由廣汽埃安控股，廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資的因湃電池科技有限公司（下稱因湃電池）正式注冊成立，注冊資本10億元人民幣。

因湃電池位于廣州市番禺區，總投資109億元人民幣，業務涵蓋電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。

一位廣汽埃安知情人士向南方周末記者表示，新成立的電池公司主要生產自主技術的磷酸鐵鋰電池，離量產下線還有一段時間。

廣汽埃安是中創新航的重要客戶。中創新航招股書顯示，2021年，中創新航對廣汽埃安Aion系列滲透率約為70%。2019年至2021年及截至2022年一季度末，中創新航對廣汽集團（601238.SH）的銷售收入占其總收入的26.6%、55.1%、51.9%及31.0%。

上述知情人士透露，廣汽埃安在大的戰略上“兩條腿走路”，一條堅持自主研發，一條堅持對外合作。中創新航也不是其唯一的電池供應商，還有孚能科技。

近兩年，廣汽埃安成長迅速。據乘用車市場信息聯席會數據，2022年1—8月，廣汽埃安銷量在新能源車中排行第四，同比增長97%。

廣汽埃安的產業鏈布局不止電池。廣汽埃安公告稱，該公司還與上游材料端頭部供應商贛鋒鋰業、寒銳鈷業等達成戰略合作，并啟動全球首個超充之都建設，預計2025年，廣汽埃安將在全國300個城市建設2000座超級充換電中心。

但是對中創新航來說，大客戶自研自產電池并持續向上游布局并不是一個好消息。

中國電池產業研究院院長吳輝向南方周末記者分析，從目前的動力電池市場格局來看，未來的競爭更多聚焦于成本和大客戶。近些年中創新航依托低售價搶到了很多大客戶，中創新航之后如果還想大量開拓客戶，仍要投入成本。

中創新航招股書顯示，2019—2021年，該公司動力電池毛利率分別為5.2%、13.7%、5.5%。不穩定的毛利率是因正極材料和電解液價格大幅上漲所致。同一時期，寧德時代動力電池毛利率為28.45%、26.56%和22.00%。

低價策略確實給中創新航帶來不少大客戶。鋰電池產業服務平臺高工鋰電文章稱，中創新航還是上汽通用五菱Mini EV、小鵬汽車、零跑汽車的第一大供應商，并為Smart精靈#1車型和長安全新品牌車型深藍SL03供應電池。

不過近三年來，該公司扣非凈利潤連續為負值。中創新航招股書顯示，2019—2021年，中創新航的凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元和1.12億元，收到的政府補助及補貼為3.09億元、1.35億元和3.65億元。

真鋰研究首席分析師墨柯對南方周末記者說，低毛利策略并不可持續。如果廣汽埃安需求變少，中創新航短時間內不難找到新客戶來補充，“但5.5%的毛利率若持續下去，投資人也會用腳投票”。

車企下場造電池

新能源汽車銷量不斷增長，帶動電池需求超預期增加。

2022年9月，高科技產業研究機構TrendForce集邦咨詢發布報告稱，2024年全球動力電池市場裝機規模預計將從GWh邁進TWh（1TWh等于1000GWh），至2030年將超過3TWh。其中，中國動力電池裝機規模預計將占據全球約45%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年1—9月，中國動力電池產量累計372.1GWh，累計同比增長176.2%。

動力電池是新能源汽車最核心的零部件之一，成本占整車超過40%。車企正在通過不同的方式和電池廠建立深度綁定關系。

有車企選擇入股電池企業，如大眾中國入股國軒高科（002074.SZ），梅賽德斯-奔馳入股孚能科技（688567.SH）等。也有車企和電池公司組建合資公司，如吉利汽車（00175.HK）和欣旺達（300207.SZ）在山東棗莊合建動力電池生產基地等。

最近，車企下場自研自產電池的趨勢也越來越明顯。

一周前，蔚來（9866.HK）也成立了一家動力電池企業。企查查顯示，蔚來電池科技（安徽）有限公司于10月21日成立，注冊資本20億元人民幣，蔚來創始人李斌任董事長，注冊地址在蔚來中國總部所在地安徽合肥經濟技術開發區。

據東證期貨研報，布局自研自產電池項目的還有特斯拉、大眾以及華晨寶馬等車企。

吳輝認為，車企自造電池是出于保證供應鏈安全穩定的考量。電池畢竟是整車里價值最高的部件，車企希望掌握電池的核心技術，并穩定供應自家產品，這樣可以避免被電池供應商“牽著鼻子走”。

未來隨著車身和電池的逐步融合，如CTC電池底盤一體化技術（可以簡單理解將電芯直接集成到車輛底盤內部），車企自造電池或會讓自己的車和電池更加融合。

不過，墨柯并不看好車企下場做電池。雖然電池制造門檻不高，但做出高品質電池很不容易。車企做電池大都出于“給資本市場講故事的需要”，“以及與電池廠博弈的需要”。

南方周末記者致電中創新航投資者互動平臺，未有人接聽。

南方周末記者 施璇