近日，歐盟委員會官網稱，歐盟將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。在業內人士看來，此事并不突然，只是此前的數次傳聞最終落地而已。
那么，這次反補貼調查對于中國車企來說，帶來的影響究竟有多大，接下來更多企業的“西征”是否會遭受重大打擊？
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反補貼調查籌謀已久
2023年9月13日，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩在歐洲議會發表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動對中國電動汽車反補貼調查。
“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。”馮德萊恩表示，歐洲對競爭持開放態度，但不允許競爭到底，歐盟必須保護自己免受不公平行為的侵害，不過歐盟會與中國保持開放的溝通。歐盟需要做的是去風險，而不是脫鉤。
此舉一出，不僅中國商務部強烈抗議，指出這是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈，并將對中歐經貿關系產生負面影響，就連歐洲最大汽車制造國德國以及歐盟行業官員都質疑，該行為會作繭自縛，使歐洲汽車行業反受其害。
全國乘聯會秘書長崔東樹指出，歐盟要對中國電動汽車開展調查，并不算突然，只是“靴子終于落地”而已。在此消息公布之前，巴黎及其工業界代表和歐委會幾個月來一直施壓，要求對搶占歐洲制造商先機的中國電動汽車制造商展開調查。而在10年前，歐盟對中國大陸太陽能電池板的調查，就幾乎引發貿易戰。此次調查如果落地，會是自上次以來最大規模的調查。
乘聯會數據顯示，2022年中國汽車出口銷量為340萬臺，同比增長55%。“主要是海外供給不足和中國車企出口競爭力的大幅增強。近兩年的國際疫情疊加俄烏危機，使得中國出口增長較高。”
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歐洲車企大象轉身
中國車企兵臨城下
崔東樹表示，相對于國內汽車銷量還處于逐步復蘇中，出口市場卻表現超強。在他看來，今年的主要動力仍是中國產品力提升、歐美市場突破、俄烏危機下俄市場國際品牌全面被中國車替代帶來的巨大出口增量。
近年來，中國汽車出口潮一浪接一浪，不僅數量上已經一躍成為首個全球最大汽車出口國，品質方面，也逐漸撕下了多年前“廉價低質”的標簽。
（上汽集團在倫敦的2023MG全球經銷商大會現場）
2019年以前，中國新能源車出口數量較大，但乘用車基本以微型低速電動車為主，實際的主流新能源車型數量不大，而且出口地也基本上以東南亞國家為主。
其后，新能源乘用車出口結構和數量表現均有所改善。2020-2022年新能源出口表現較佳，2022年累計出口新能源車112萬臺。2023年1-7月出口新能源車94萬臺，同比增長96%；其中2023年新能源乘用車出口90萬臺，同比增長105%，增速較快。
如今在中國新能源汽車總出口量中，出口歐洲占48%。去年出口歐洲數量為54.5萬臺，其中53萬臺左右是出口至歐盟市場，極少部分是出口俄羅斯等國。
盡管歐洲汽車制造商也在努力向電動化轉型，無奈“大象轉身”效率太慢，不僅在中國市場難占優勢，甚至越來越多中國車企已兵臨城下，要來吞食自己地盤的蛋糕。
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慕尼黑車展難掩高調 點燃導火索
今年9月份在慕尼黑車展，這個德國家門口舉行的全球頂尖車壇盛會上，中國車企頗有“喧賓奪主”之勢。
一名汽車行業協會資深人士私下透露，這次的慕尼黑車展，一直呼吁參展的企業要低調。然而，有些企業現場展現的產品表現張揚在所難免。
零跑汽車2023慕尼黑車展展臺
雖然這只是一個小插曲，但今年中國參展商數量同比翻倍是不爭的事實，這使德國以外的參展商比例從上一屆的三分之一強升至占據半數，涵蓋整車、三電系統、充電、智能汽車電子、軟件等領域。一時間，業界對慕尼黑車展存在“德國搭臺，中國唱戲”一說。
小鵬汽車2023慕尼黑車展首秀
“中國電動汽車之所以能夠進入歐盟市場且發展勢頭迅猛，不是由于獲得了巨額的國家補貼，是因為充分市場競爭下的中國產業鏈競爭力強。”崔東樹認為，這是中國新能源汽車強大后的必然伴生現象，強大了才有人關注，有人感覺不舒服。
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反補貼調查
中國車企怕嗎
馮德萊恩宣布將啟動針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查后，一時在業內掀起軒然大波，有人甚至認為，這對好不容易在國際露臉的中國汽車工業來說，無異于遭遇當頭一棒。
那么，這次“反補貼”調查帶來的影響會有多大，調查成功的概率又有多高？
崔東樹指出，歐盟對中國新能源汽車出口的評價完全站不住腳。所謂“反傾銷”和“反補貼”調查，其評估的關鍵在于是否有通過低價商品對相關產業造成實質損害。
大部分出口歐洲的中國自主品牌新能源車，價格較國內價格幾乎翻倍，是不符合“低價”說法的。如比亞迪海豹售價為44990歐元（約合人民幣35萬元，國內18.98萬元起）、元PLUS售價3.8萬歐元（約27萬元）、漢EV、唐EV售價均高達7.2萬歐元（約50萬元）。
“不過估計調查成立的可能性并不小，后續要看雙方政府層面的談判了，包括考慮是否給予法國在華企業一定的讓利，能盡量避免加征關稅當然是最理想的結果。”崔東樹認為。
根據歐盟法律，一旦發起反補貼調查，在不征收臨時關稅的情況下，中國車企的安全窗口期最多有12個月左右。如果歐盟認定中國違反貿易協定，將觸發對歐盟新能源車出口的懲罰性關稅，中國車企將面臨加征10%的關稅。
在德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤看來，此事的長期影響還是值得重視。首先，企業一旦被加征高額關稅，企業將失去至少5年的歐盟市場，并有可能延期；其次，此舉也可能引起其他國家效仿，展開雙反調查；其三，相關企業的全球供應鏈及全球化業務會受到較大影響。
以目前中國車企對歐盟新能源車出口量來看，首當其沖的是上汽MG、比亞迪。
上汽MG前8個月在歐洲市場累計銷量為15萬輛，同比增長1.5倍，成為當地增速最快的汽車品牌。比亞迪方面，目前也有五款車型先后進軍歐洲市場。
不過，截至發稿前，上汽、比亞迪、蔚來等今年歐洲業務發展較快的車企，均沒有對“反補貼”調查一事做出回應。雖然特斯拉中國、奔馳、寶馬在華生產的相關車輛也在受調查之列，但其產品要么很少出口到歐盟國家，要么在全球其它地方有工廠，只要將出口國轉到其它地方，就不在受調查范圍內。
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反向助攻中國車企深度出海？
近年自主品牌電動車加速出海，動力電池作為供應鏈的核心環節，配套出海也勢在必行。
但是，隨著《歐盟電池與廢電池法規》在2023年8月宣布正式生效，中國電池企業要把產品出口歐盟國家，已經不那么容易了。該電池新法重點提出了對廢舊電池回收率、再生材料使用率、碳足跡、電池護照等多方面要求，堪稱動力電池發展史上最嚴苛的碳管理政策。
“這使到我們要從技術、產業鏈包括國內外的資源，動力電池的回收以及生態等方面都要進行布局。”中國汽車工業協會副總工程師許海東表示。
有業內人士指出，歐盟與中國在電池管理上存在諸多差異，中國電池廠短時間內要滿足歐洲的新電池法并不現實，要想達到對方標準，必然要耗費大量的資金和時間。某種程度上，該法規為歐洲本土的電池企業爭取到了發展的時間。
不過在崔東樹看來，歐盟此次的限制措施，反而會為中國企業加速“深度出海”提供助力，例如直接在當地建廠及至研發中心、數據中心等，進一步實現本地化。
此外，德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤提出了幾點建議：
a.歐盟出口量較小、但有未來出口規劃的車企，應重點考慮整體供應鏈的防御性規劃和布局調整；
b.歐盟出口量大的車企，應提前做好下列準備工作：1.組織應訴小組2.資料和信息復核 3.財務影響和風險評估4.與當地財政/稅務部門溝通 5.預填報問卷/核查準備。
今年7月，上汽集團高層就曾表示，目前考慮到上汽在歐洲的銷量日益增多，建廠時機已成熟。而比亞迪方面也透露，正在評估歐洲建廠的可行性并綜合考慮工廠選址。此外，有些車企還在籌劃建立海外數據中心、技術中心等，以實現本地化的深度出海。
而在全球動力電池巨頭寧德時代看來，他們覺得歐盟的電池新法出臺后，自己的優勢只會更加明顯。寧德時代一名內部人士介紹，在空前嚴苛的電池新法面前，歐洲企業要想盡快追趕上來，捷徑就是選擇和電池領域領先者尋求合作。
寧德時代德國生產基地
而寧德時代已經建成了全球第一家零碳工廠、達到全球最大電池回收規模、最高電池材料回收水平、最早參與到電池護照概念制訂。據該公司半年報顯示，其圖林根工廠已經順利投產，匈牙利的在建工廠也已迎來了奔馳的訂單，預計兩到三年內，產能將達到110Gwh以上。
也許，德國籍的馮德萊恩宣布“歐盟委員會將啟動對中國電動汽車反補貼調查”時，已經忘記“Made in Germany”這一標簽當年是怎么打上的。
既然“德國制造”可以從劣質產品演變為“高品質”的象征，難道她就不相信，中國汽車產品經歷各種打壓后，有朝一日，也會贏得全球公認的良好口碑？
采寫：南都·灣財社記者 梁羅喆 胡雯雯