《科技時代·講述 100 個人的故事》是雷科技推出的一個年度專題，由雷科技深度團隊出品。科技大時代中，不只是行業巨擘才是「英雄」，眾多的參與者們也在發光發亮。本專題聚焦你我身邊了不起的平民英雄，通過他們的事跡、透過他們的視角，以另類角度呈現科技真相。
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2022年中國多了114萬人開網約車，但坐車的人卻少了600萬人。如今的網約車，恰如一座圍城，一堆人擠破頭想做“自由”的網約車司機，很多司機卻說接不到單，賺錢變難不想做了。網約車司機生存狀況到底如何？
廣州金田廣場，往南約 12 公里至瑞寶新村。這是劉明下午的第一單，離開前他笑著對我們說，「今天（流水）過 500 就回了。」
劉明是在疫情后才進入網約車這個行當，更早之前劉明做過生意、上過班，當問起是什么契機讓他成為網約車司機，他開始調侃說，「別問，問就是被裁。」后來又坦率地回應這個問題——上家公司雖然沒有裁掉他，但基本沒有收入，最早只是想著開網約車過渡一下，結果沒想到一開就開到了 2023 年。
同樣讓人沒想到的是，挺過了最難的時候，他卻打算在 2023 年廣州最熱季來臨之前，告別網約車司機這個身份。和三年前一樣，劉明也不知道這一次的選擇最終會把生活帶向何方。
最后的「黃金時代」
2020 年，趕在廣州中小學放暑假之前，劉明加入了滴滴。
劉明最早想把網約車作為過渡機會，一方面是認為網約車的工作時間相對比較靈活，而且聽說收入也不錯，另一個關鍵的因素還在于，他有一個自己的車。不過劉明身邊其實沒有相熟的朋友從事網約車，更多的了解只是來源于自己的乘坐體驗和媒體報道的一些內容，在入行之前，只能搜集網上的信息，外加坐網約車的時候向其他司機打聽。
至于選擇滴滴的理由很簡單，作為用戶規模最大、單量也最大的網約車平臺，盡管滴滴司機們的競爭也最激烈，但賺錢的機會也最大。和很多滴滴司機一樣，劉明直接開自己的私家車接單，出于「被罰」的擔憂，他很快又拿了「人證」，即提供網約車服務的駕駛員要取得的《網絡預約出租汽車駕駛員證》。
但面對「車證」——指提供服務的車輛需取得的《網絡預約出租汽車運輸證》，當時還只是想用網約車過渡的劉明望而卻步，「先不說報廢年限和里程，（營運車輛的）保險費都要跟著漲一大截，那我不得被網約車套住了。」
按照相關規定，網約車行駛里程達到60萬公里將強制報廢，如果行駛里程沒有達到60萬公里但使用年限達到8年，也要強制退出網約車。
按照相關規定，網約車行駛里程達到60萬公里將強制報廢，如果行駛里程沒有達到60萬公里但使用年限達到8年，也要強制退出網約車。
相對應的，劉明在平臺選擇上其實也比較受限，轉向其他規模較大的網約車平臺難度較高，像是 T3、曹操出行這類早期以 B2C 模式跑出的網約車平臺，對于合規性的要求就要嚴格多了。「我們是正規的合法的網約車司機，網約車資格證都有，手續不齊全不能跑。」老戴之前就是 T3 的直營司機。
老戴是從 2017 年開始開網約車，最早也是開滴滴，一度由于家庭變故退出過，兩年前又重新在 T3 出行上跑。
圖/T3出行
當然，在實際情況中，就算是 B2C 模式的網約車平臺有時候也會更看重規模和流量，而不是合規。比如在 2021 年滴滴下架之后，一眾網約車平臺都希望抓住行業老大下架留出的「窗口期」，做大規模。但眾所周知，司機是整個網約車出行生態的核心一環，對于用戶來說，接單速度、等待時長，是最基本、最核心的訴求。
所以在之后的一段時間內，包括 T3 在內的很多網約車平臺，一方面在放寬對合規運力的要求，另一方面也在加大乘客端和司機端的補貼力度。
老戴回憶，當時各大網約車平臺的補貼力度都挺大，有段時間 T3 出行每天出車給的獎勵，甚至可以比跑單收入要高，乘客那邊，「有的時候甚至都不用付錢，就靠平臺補貼（司機）。」同時聚合平臺也在對司機和乘客進行大規模的補貼，老戴一度覺得網約車是不是重回「黃金時代」了。
與之相對，滴滴在那個階段就受到了明顯的影響，劉明有時候就碰到平臺很久不派單，有時候也會遇到過乘客向他抱怨，「滴滴現在接單怎么這么久！」劉明知道原因——很多的司機逃向了其他平臺，滴滴的運力由此變得非常不平衡。甚至，其實就連他自己在一段時間內也放棄了單平臺的策略，在滴滴之外開始用上高德、美團這些聚合平臺。
劉明的感受是這些平臺的抽成比例其實都不低，主要是各種獎勵非常豐厚，早高峰也會免傭或者低傭。他還想起了一個細節：「高德的訂單漲得很快，后來每天的單超過三分之一都來自高德。」
后來的事實證明這不僅是劉明的感受，也是整個網約車市場的變化。但盡管高德在很短的時間內迅速成為了網約車市場的新一極，喧囂過后的網約車并沒有迎來預想中的新一輪擴大，去年整個網約車市場少了 1550 萬人坐車，同時還多了 100 萬人開車。
劉明和老戴還發現，今年以來，身邊的網約車司機更多了。
涌入的網約車司機
去年年底放開之后，劉明基本出車的時間都在早上 7 點，晚上至少也要 11 點收車回家，就像要追回失去的時間一樣，不停地接單，接單，再接單。當然，同樣「放開」的網約車出行市場也給了劉明機會，很多時候他都是處于「爆單」的狀態，通常這單還沒結束就有下一單進來。
到今年春節，疫情的放開疊加春節假期出行需求旺盛的雙重影響下，劉明的月流水一度可以跑到 2 萬元以上。不過在春節之后，伴隨著大量涌入廣州的人流，以及同行里出現了越來越多的新面孔，劉明明顯感覺到了單量和收入的減少，每天要跑到 600 元越來越難。
圖/Unsplash
老戴也有同樣的體感。能明顯感覺到訂單在變少，最差的時候一天就 10 單。同時據他觀察，廣州還多了很多新的網約車司機，有的是本來就在廣州生活、工作的人，還有的人則是今年重新或者才來廣州。
「這會兒大家基本心里都有數了，網約車司機雖然大體都是各干各的，但稍微交流下就知道發生了什么。」這也是為什么盡管網約車的單量相比過去兩年恢復了不少，單價其實也在提高，然而很多網約車司機卻反饋收入在下滑，用老戴的話總結就是「僧多粥少」。
我們也問了問劉明的看法，盡管他也是受影響的一份子，但他還是說，「你也沒辦法說什么，別人就是找份收入養活自己和家人。」
實際上，類似的情況不僅發生在廣州。按照交通部的數據，從 2022 年 4 月到 2023 年 4 月，中國新增了 101.4 萬名登記在冊的網約車司機。但更多沒有登記的網約車司機還在冰山之下。滴滴年報透露，2022 年 3 月到 2023 年 3 月間，滴滴平臺在國內擁有 1900 萬名年度活躍司機，相比 2 年前多了整整 600 萬。
今年以來，包括長沙、濟南、東莞、溫州、三亞等不同地區城市的交通部門都發布預警稱，網約車市場運力接近飽和。其中長沙不久前剛暫停受理了網約車運輸證，濟南則在 4 月初就提醒所有準備進入或者已經進入的網約車司機，當地網約車單車日均接單量不足 10 單：
「部分網約車平臺公司因訂單少致車輛閑置，部分巡游車也因難以實現預期收益而無人承運。」
「部分網約車平臺公司因訂單少致車輛閑置，部分巡游車也因難以實現預期收益而無人承運。」
廣州的情況稍好些，3 月全市網約車單車日均訂單量為 14.74 單，單車日均運營里程為 119.51 公里，單車日均營收為 354.77 元。
但從長遠來看，劉明比較悲觀。他坦承已經找不到開下去的動力，打算重新找個工作上班，最近已經在拜托朋友和前同事幫他留意，同時自己也要開始減少出車時間，把更多時間精力投入到找工作上。
另一方面，開了三年網約車，他一直覺得網約車司機就像個「爹不疼娘不愛」的孩子，城市交通部門不喜歡，網約車平臺也更偏愛乘客，就連乘客有的時候也不喜歡他們。有一次，他在網上看到一個乘客分享的打車攻略，說是每次打高德、美團好幾個平臺的車，先讓他們「賽跑」，誰先到了就取消另外幾個，以此節約時間。
說者可能無意，但讓網約車司機「賽跑」這件事對劉明而言始終是根「刺」，「刺」的背后是深深的無力感。「更多是一種幻滅吧。」劉明說。再到現在，開網約車在掙錢這件事上也無法讓他接受了，他還借用了《武林外傳》里的那句臺詞：我出來打工，我不惦記錢，惦記什么呢？
工作的，也是生活的選擇
老戴多少也有些彷徨，但他更相信未來。
兩年前他重新跑網約車的時候，考慮到身體不再硬朗，特意沒有選擇滴滴，而是選擇了背靠政府、國企及互聯網巨頭三座大山的 T3 出行。理由不復雜，除了相對可信的平臺背景和直營司機的保障，T3 出行的規模也不小，但競爭相比還是要小些。
老戴自詡「老頭」，但和年輕司機相比，有的時候也很拼，春節那段時間廣州「單多車少」，為了賺更多錢他每天出車的平均時間都要 14 個小時——很多時候是早上 8 點出車，夜里 10 點前后回家。
盡管春節后的「僧多粥少」也影響到了老戴的收入，但在他看來，那只是一時的困難，很多人是在不了解這個行業的情況就進入，可能就是被「收入過萬」的宣傳所吸引。「網約車一點都不輕松，也不自由，收入也要看情況。」老戴和不少網約車司機都有過交流，不少新司機開幾個月就會不干，包括那些參加了從業資格證考試的人。
這一點劉明也有感觸，別說最近幾個月他知道的一些司機，三年前開始開網約車的時候，雖然有一些心理準備，但真正的落差也讓他最早那幾個月好多次都想退出。
圖/PxHere
不過話雖如此，劉明和老戴就算在五一期間也沒有拿到太多的收入，他們都看見了今年廣州五一假期有大量的游客，但真出車的時候又很難看到「爆單」。原因他們都知道，和乘客一樣多的，還有網約車司機。到了五一過后，司機和乘客的失衡更加突顯，在出車都超過 10 個小時的情況下，老戴最低只有 10 單，劉明也只稍好些：11 單。
但老戴還是堅持認為，這種司機和乘客的失衡會回到一個合理的狀態，「這段時間就當提前養老了，」他調侃說。
老戴還和我們談起他最早當網約車的時候，彼時滴滴已經收購了優步中國，幾乎是一家獨大。他剛開的那段時間每天的流水都不到 400 元，而且起步價一直在降，很多已經開了 3、4 年的司機都不開了。但他覺得，網約車還是有價值的，尤其是不少乘客在交流中也都有說到。
「（網約車）這事只要還有價值，有需要，就還是值得繼續做下去。」這是他當時的想法，也是他現在的想法。
采訪當晚，我也問了劉明一個問題——如果可以回到過去，你還會再加入網約車司機嗎？還會做到現在嗎？直到第二天他才在微信上回復：
會的。
PS：文中所有人物均為化名。
題圖來自 Pixabay