雖說疫情已經結束，但在2023年開春之初，中國的汽車市場卻并沒能迎來老百姓的報復性消費，在2023年的前兩個月里整個車市銷量一片低迷。
而正當整個汽車消費市場一片寂靜時，一則湖北省東風雪鐵龍系列車型價格大降，C6降價9萬的海報再度引燃了整個車圈。
曾經賣價21萬的雪鐵龍C6一夜之間降至12萬，不僅讓湖北地區的雪鐵龍4S店一時間人聲鼎沸，甚至還出現了“消費者連夜趕往湖北購買雪鐵龍”以及“21萬的雪鐵龍C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重”之類的段子。而在東風雪鐵龍以及東風系許多車型官宣降價之后，國內許多地區也開啟了政企雙補，直接掀起了一波無異于車價跳水般的降價大潮。
看似狂歡，實則無人問津？
時至今日，這波夸張的降價熱潮已經持續了20余天，在幅度如此之大的刺激政策之下，中國汽車的銷量真的得到了有效提振嗎？
根據數據顯示，在2023年3月的前12天里，全國乘用車累計零售量僅為41.4萬輛，對比去年同期下降了17%，環比跌幅也達到了11%；而在同樣的時間段內，全國汽車的累計零售量不過309.4萬輛，同比跌幅也達到了19%。并且根據統計數據指出，在降價政策最為明顯的地區，例如湖北，整個車市的銷量出現了不增反降的現象。
在筆者看來，降價之后銷量不增反降完全處于預料之內，那么究竟為什么，幅度如此之大，涉及面如此之廣的降價風波仍舊無法提起消費者的消費熱情呢？筆者認為原因主要有以下幾點。
首先需要指出的是，雖然當下所謂的中國車市價格戰已經席卷了包括湖北、吉林、安徽、北京以及上海在內的多個省市地區，但是仍舊有許多地區由于沒有本土汽車工廠或是汽車企業，而被降價潮排除在外，或是僅有部分門店提供幅度較小的優惠。缺乏全國統一的降價標準，降價幅度參差不齊，加之仍舊有許多車企還未投入到降價潮當中，致使降價所帶來的福利無法惠及全國的消費者，能帶來的銷量回饋自然不會太高。
再者，當下正處于疫情剛剛結束的初期階段，絕大多數老百姓對于是否花費大量現金去購買汽車這類大宗商品仍舊持保留意見，在多數人仍舊持幣觀望的同時，大批量的車企毫無預兆的開啟“跳水式”降價，必定會引起多數消費者對價格體系的懷疑，而此時車輛未來還會不會降價，“現在買是不是就虧了”之類的問題就會成為阻礙消費者邁出購車這一步的阻力。
再回到現實層面來看。許多車企對外發布的降價海報都寫得天花亂墜，動輒現實補貼購置稅、至高補貼XX萬元、綜合優惠XX萬元，然而許多消費者實際到訪4S店之后卻發現所謂的優惠，其實內含許多套路。
據了解，此次降價潮中許多車企所提出的優惠在實際購車途中無法與購置稅補貼或是其他補貼同時享受，經過折算，降價后車輛落地價格甚至比之前還要更高；根據許多消費者反映，還有部分車企打著降價的旗號，實際上那些所謂的降價車型此前就有著大幅優惠，而此次降價的降幅還不如此前的終端優惠幅度高，直接把降價變成了變相抬價。層出不窮的套路再度致使許多車企再度信任破產，進一步削減了消費者的購車欲望。
既是價格戰，更是車市“大洗牌”！
根據國家統計局的數據顯示，在2023年1-2月份里，我國汽車制造行業的投資額同比增長了23.8%，算得上是增幅巨大。然而在巨大的投入之下，換來的卻是超10%的產銷量下跌，實在令人唏噓。而具體來看，此次降價熱潮對整個車市所帶來的影響，并不僅限于在銷量層面的“弄巧成拙”，其所帶來的衍生效應可以說滲透了整個車市的方方面面。
具體來看，這輪降價熱潮所帶來的最直觀影響就是直接影響了當下新車的定價策略，導致了新車定價難的情況。就拿最近剛剛上市的小鵬P7i來說，作為一款配置還算比較豐富，也在市場上經歷過多年考驗的“老牌新能源車”，小鵬P7i在換代上市并將起售價定到了24.99萬之后，卻引來了大量網友的吐槽，大家紛紛表示“同行都在降價，憑什么這臺車能定到這樣的價格？”“隔壁某某某現在才賣多少錢，P7i這個價格真會有人買？”同樣的情況在其余品牌的新能源車以及燃油車上也同樣有所發生。
在筆者個人看來，吐槽車輛的定價算得上是一部分網友們的“祖傳絕技”，但是如今降價風波愈演愈烈，大部分人會潛移默化地、主觀地認為，這些新車就應當把價格定在與那些即將換代的，有著大幅優惠車型相同的價格區間，這種觀念實際上并不合理，但降價潮只會讓這種現象愈演愈烈。
除此之外，在這輪降價風波的影響下，中國車市的格局也將迎來巨大的改變。作為此次降價潮的首發陣營，合資汽車陣營此次受到的影響最大，無論是一些原本邊緣化的二三線合資汽車品牌，還是諸如兩田之類的一線合資車企基本都已在第一輪的降價潮中有所動作。
這里大家思考一下，在自主崛起的當下，多數合資車企旗下的車輛產品，如今在產品力、配置的豐富程度以及性價比方面已經不占任何優勢，要說它們還有哪些長處，無非就是略高一籌的品牌力以及較高的保值率。在此次降價風波的沖擊下，許多合資車型的價格直接一次性下探了三分之一，更有甚至近乎打五折，這樣的情況會直接影響到先前車型在二手市場的行情，間接打破曾經的“保值神話”。
再者，車企這樣自降身價的行為也無異于直接向市場低頭，也會進一步削弱合資品牌的品牌力，直接拉近了合資品牌與自主品牌的距離。在這樣的多重影響之下，許多本就經營不善的合資車企，它們的生存空間將被進一步擠壓，最終被淘汰。
而對于近幾年剛剛興起的造車新勢力來說，這輪的降價風潮同樣也給它們帶來了不小的麻煩。眾所周知，以蔚來、理想、小鵬為首的諸多造車新勢力如今仍舊處于品牌建立的初階段，雖說這幾大品牌如今的地位以及市場接受度已經逐漸穩固，但是根據此前披露的財務報表來看，這些車企仍舊處于大幅虧損的狀態，其中蔚來2022年虧損145.59億元；小鵬虧損91.39億元；理想虧損20.12億元，而這樣的情況其實是造車新勢力們共同的縮影。
在這樣持續虧損的情況下，降價風潮來襲，這部分車企迫于壓力不得不跟降，由此所帶來的損失將有可能會導致車企陷入惡性循環。不過好在近幾個月以來，電池原材料的價格持續下跌，給了這部分車企喘息的機會，但若是價格戰持續白熱化，或將導致更多的新勢力被迫出局。
寫在最后
就現階段而言，由于市場的魚龍混雜，有人真心降價有人搞套路，還有人意圖通過先保價再降價的手段“割韭菜”，車企方面難以真正實現以價換量，降價造成的損失難以彌補，而這樣的情況唯有通過輻射面更廣、幅度更大的降價才能解決。
但無論如何，這一輪以及未來降價潮最終最大的獲利者仍舊是消費者，而對于多數抗風險能力弱的車企來說將會是滅頂之災。總之，車企降價需理性，要抱有長遠的發展目光才行，千萬別被一時的利益遮蔽了眼。