【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
對于美國交通部批準中國航司增加中美航班這事，我多少是有些意外的，因為早在3月份，各大國外航司就已經摩拳擦掌準備恢復中國航班了。而和歐洲熱火朝天景象成鮮明對比的是，中美航班的數量一直保持在疫情防控時期的冰封狀態，一直保持在每周20班（中8美12）的水平，美聯航更是對媒體宣稱在10月底前不會新增中美航班。
而在一個多月后，5月4日美國交通部又發布最新通告，批準給中國航空公司每周增加四班飛往美國的航班。在增加航班之余，還將首都航空、海南航空與四川航空也加入到批準執行中美航班的航空公司之中，使可執行航班的中國航司增加到了7家。
美國交通部關于增加中國航班的公告
消息一出，也由此制造了中美航班進一步開放的預期，利好了一波美國航空公司，在美股開盤后大幅拉升。
而現在美國“主動”增加中國航班，在外媒看來無疑是個美國“釋放善意”的信號，英國《金融時報》直接稱“這是華盛頓對北京做出的一個小讓步”。
嗯？釋放善意？讓步？那這美國人所釋放的“善意”，我可得好好給大家掰扯一下了。
解釋解釋，什么叫“讓步”
對于疫情防控以來中美之間的航班爭端，我已經多次在文章中提過，這里就不再回顧中美之間航班限制和美國要求“平等”的諸多事件了，而是說說兩邊航班數量這事。
2020年6月中國剛批準美國航司飛行時，每周航班數量（下同）是中國4美國4
2020年8月中國修改“五個一政策”，航班數量中國8美國8
2020年11月中國給美國航司增加兩個航班，美國未增加中國航班，航班數量中國8美國10
2023年1月中國進入“乙類乙管”，給美國航司增加兩個航班，美國未增加中國航班，航班數量中國8美國12
2023年5月美國交通部批準增加中國航司4個航班，航班數量中國12美國12
2020年6月中國剛批準美國航司飛行時，每周航班數量（下同）是中國4美國4
2020年8月中國修改“五個一政策”，航班數量中國8美國8
2020年11月中國給美國航司增加兩個航班，美國未增加中國航班，航班數量中國8美國10
2023年1月中國進入“乙類乙管”，給美國航司增加兩個航班，美國未增加中國航班，航班數量中國8美國12
2023年5月美國交通部批準增加中國航司4個航班，航班數量中國12美國12
在筆者看來，中國和別的國家談航班增加這事可以隨意點，甚至就沒有航班數量限制這回事，大家相互開放航線，想怎么飛、飛多少完全由市場和客流量來決定，慢慢恢復到2019年的水平。但與美國政府這樣的對手打交道時，還真得保持一個“對等”原則，而這是有著充分歷史教訓的。
具體到中美航班恢復這事吧，在我看來比較有操作性的中美“對等”恢復方案就是，一方先恢復一定數量航班然后對方跟進，完成這一輪相互增加后再進行下一輪增加，或者就雙方談妥之后同步增加——當然這個是不指望了。那么這一輪的美國增加中國航班算“釋放善意”準備進行“對等”恢復么？
如果說美國交通部這次允許增加中國航班叫做“釋放善意”的話，中國早在2020年11月就已經釋放善意做出讓步，在美國沒有增加中國航班的情況下給美國增加兩班航班。那么最喜歡“平等”的美國有沒有對等給中國航司增加航班呢？并沒有。
而到了2023年1月恢復開放后，中國通過了美國航司的申請又再次釋放善意做出讓步了，那美國有回應中國所釋放的善意么？中國已經在美國沒有絲毫讓步的情況下先讓了兩步了，美國政府是不是得投桃報李也“對等”進行一些讓步呢？并沒有。
非但沒有，美國政府反而開始炒作中國航司能飛越俄羅斯領空而美國航司需要繞飛，由此導致的“不公平競爭”問題。不僅僅參議院外交委員會主席呼吁禁飛中國飛越俄羅斯領空的航班，美國航空公司也呼吁美國政府對這一“不正當競爭”采取相應的措施。
你看，中國連續兩次釋放的善意換回了什么？是美國進一步蓄意炒作中美航班問題，完全不顧美國航司繞飛俄羅斯領空是美國政府自己一手造成的這一事實。哪怕在4月份中美談判增加航班時，美國依然提出無理要求，表示若要增加中國航班得處于“公平”狀態，中國航司不得飛越俄羅斯領空。
縱使現在美國在沒有要求中國航司繞飛俄羅斯的情況下批準了中國增加四班航班，美國交通部所發布的增加中國航班的通告中，依然透著一股子“居高臨下”，仿佛是在施舍中國一般。
“我們注意到，盡管中國民航局在12月28日的公告中解除了其在中美市場實施的某些與COVID有關的限制，但這些限制曾經，而且目前仍然對中美航空運輸市場造成了毀滅性影響。在過去三年中，中國民航局單方面削弱了美國航空公司在《協議》下的權利，中國政府還實施了其他旅行相關要求，嚴重擾亂了市場并壓低了需求。
盡管中國民航局解除了限制是一個期待已久的積極步驟，但考慮到市場長期受到的傷害和上述其他因素，我們認為最好通過平衡和逐步的重新開放，來確保美中航空運輸市場和協議所管理的總體航空關系有序恢復正常。為此，我們將繼續評估如何以及何時進一步采取行動。
我們需要修改第213部分的姿態，以提供公平和競爭性的運營環境，同時實現協議中要求的‘雙方之間的權利和利益的合理平衡’。
鑒于當前市場狀況和CAAC批準的美國航空公司服務，我們因此得出結論，公眾利益現在要求對2020-6-1號命令進行第四次修改，立即生效，以允許目前在美國和中國之間提供定期客運航班服務的中國航空公司按照2020-5-4號命令提交的時間表，共計進行12班次的往返定期客運航班服務。”
“我們注意到，盡管中國民航局在12月28日的公告中解除了其在中美市場實施的某些與COVID有關的限制，但這些限制曾經，而且目前仍然對中美航空運輸市場造成了毀滅性影響。在過去三年中，中國民航局單方面削弱了美國航空公司在《協議》下的權利，中國政府還實施了其他旅行相關要求，嚴重擾亂了市場并壓低了需求。
盡管中國民航局解除了限制是一個期待已久的積極步驟，但考慮到市場長期受到的傷害和上述其他因素，我們認為最好通過平衡和逐步的重新開放，來確保美中航空運輸市場和協議所管理的總體航空關系有序恢復正常。為此，我們將繼續評估如何以及何時進一步采取行動。
我們需要修改第213部分的姿態，以提供公平和競爭性的運營環境，同時實現協議中要求的‘雙方之間的權利和利益的合理平衡’。
鑒于當前市場狀況和CAAC批準的美國航空公司服務，我們因此得出結論，公眾利益現在要求對2020-6-1號命令進行第四次修改，立即生效，以允許目前在美國和中國之間提供定期客運航班服務的中國航空公司按照2020-5-4號命令提交的時間表，共計進行12班次的往返定期客運航班服務。”
嗯，能如此堂而皇之的胡扯，這美國交通部的“筆桿子”挺有一套啊。
站在歷史正確的一邊
在美國批準增加航班之后，公眾對于是否有中國航司不得經過俄羅斯領空的隱藏條款有一定的憂慮，而飛機的飛行軌跡是不會說謊的。
在撰寫本文時我特地查閱了5月8日從美國飛往中國的廈門MF830航班（洛杉磯——廈門）的航線，飛機正飛行在俄羅斯領空之內，不存在繞飛俄羅斯領空的情況。也因此我們不必擔心中國為了增加航班而屈從于美國的壓力繞飛俄羅斯，事實證明這一情況并不存在。
5月8日，在美國交通部批準增加中國航班后，廈門航空從洛杉磯飛往中國的航線，飛經俄羅斯領空
對美國來說，如果“讓步”那肯定是出于無奈。由于拜登政府糟糕的執政狀況與俄烏危機影響，再加上內部系統性金融風險等因素，美國目前的狀況遠遠稱不上好。而中國在解決美國困境中的作用無疑會非常關鍵，這從美國貿易代表戴琪以及布林肯、耶倫、雷蒙多等人近期均在尋求訪華中可見一斑。
但自特朗普政府發動貿易戰開始直到現在的拜登政府，依然延續著對華高度敵對的外交政策，也使得中美關系跌至近二十年來的最低點。在這種情況下，取消繞飛俄羅斯的條件、將中國航班數量增加到和美國一致，無疑是美國政府所認為的“最大程度釋放的善意并做出了讓步”——這種“虛空讓步”的行為，倒是很符合美國政府近年來“虛空造牌”的風格。
2019年，中美相互間每周航班數高達250多班，是目前的十倍多，總共運輸了八百多萬名中美旅客。中美航線是中美之間人員往來的主要渠道，給中美之間經貿往來搭建起了一座空中橋梁。然而在近幾年美國政府蓄意制造的“脫鉤中國”局面下，這座本應早就開始恢復的空中橋梁在美國政府的刻意打壓下，現在依然是“獨木橋”狀態，給人員往來人為制造了大量障礙。
筆者曾詢問在美國留學的朋友，中美航班現在數量極少的狀態對他們有什么影響時，朋友表示：過去三年疫情原因導致的回國需求壓制在今年全都釋放了出來，周圍的中國學生基本都選擇今年要回國一次。縱使中美之間直航航班數量極少，但這個需求依然是無法壓抑的，大家都選擇經第三國中轉的途徑來回國。
但美國政府人為制造航班稀缺的行為，客觀上提高了時間成本與金錢成本，只能希望接下來一段時間能逐步增加航班，讓價格恢復正常。
2019年2月中美航班與2023年2月中美航班對比圖
中美之間的人員往來，不是美國政府限制航班所能阻礙的。而美國政府所尋求的“脫鉤中國”與“壓制中國”，在歷史大勢面前也是注定無法成功的。
本次美國將中國航班恢復到“對等”數量，只是補上過去三年所欠的債，如果美國政府真想要“釋放善意”并“做出讓步”改善中美關系，那么應該拿出誠意來，畢竟美方應該非常清楚中國想要看到什么樣的“讓步”與“善意”。
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