中國已經超越了日本，成為全球汽車出口量最多的國家。
據中國汽車工業協會數據，今年一季度，中國汽車企業出口99.4萬輛，同比增長70.6%，而日本一季度汽車出口僅有95.4萬輛，單季度已經落后于中國。
中國汽車出口，主要是電動汽車的迅猛增長，引領了中國前四個月出口，在全球經濟放緩的逆勢中增長。而4月份的貿易順差，增長更是驚人地幾乎翻倍。
這樣的結果，與許多經濟學家的預測相反，都以為今年中國出口疲弱，而內需會強勁反彈。但結果是內需復蘇較弱且并不穩固，反而是中國的出口在疫情期間實現了高速增長，總體上彌補了國內需求的不足，也頂住了美國持續5年貿易摩擦的壓力。
疫情期間，復蘇之際，中國出現了一些加工企業外遷，一些外資企業調整布局，加上國際局勢日趨復雜嚴峻，脫鉤斷鏈之聲不絕于耳，而且以中國之大，每個地區，每個行業所面臨的形勢都有所不同，如何從總體上看待中國主要產業鏈、供應鏈在全球中心地位是否穩固，需要一個全面的視野。
環顧四周，中國勞動年齡人口持續下降，總人口開始負增長，而且印度人口規模即將超過中國，歐美通過一系列產業政策促使制造業回流，其他號稱會成為新 “世界工廠”經濟體的發展，以及歐美從地緣政治角度出發的戰略性布局，如印太經濟框架（IPEF）。所有這些，都在指向一個似乎被排斥的中國供應鏈。
如何看待中國制造業在全球的競爭力，也令人一度擔憂，中國隆隆作響數十年的出口機器會不會“熄火”。
但是，中國一季度出口數據出來之后，令世界吃了一驚；尤其是汽車這“工業中的工業”，短短的幾年時間內在中國發生如此歷史性的跨越，被一些國際分析人士稱為出現了中國制造業對世界的“第二次沖擊”。
一、汽車出口超過日本
從2012年到2020年，中國汽車出口數量始終在100萬輛上下徘徊，一些年份甚至下滑到六七十萬輛，直到2021年出口僵局才打破，汽車出口量達201.5萬輛，同比增長一倍。2022年，中國汽車出口共311.1萬輛，再創歷史新高，讓中國超越了德國，成為全球第二大汽車出口國。到了2023年，中國汽車出口依然保持著高速增長的態勢，一季度出口即近百萬輛，一舉超過汽車出口大國日本。
在中國的汽車出口中，新能源汽車是增長主力軍。中汽協數據顯示，2023年4月，中國新能源汽車出口10萬輛，環比增長28.6%，同比增長8.4倍，占當月汽車出口總量的比重達到26.6%。前四個月，中國新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。中國乘用車聯合會預測今年全年中國汽車出口會超過日本。
電動車市場的成長背后，是中國以動力電池為代表的電動汽車供應鏈，它既支持了中國造車新勢力的崛起，也吸引了特斯拉和那些從燃油車向電動車轉型的歐美日各系老牌國際汽車巨頭，它們都把中國當成其向電動車轉型的最重要的戰場，因為在中國的動力電池技術、數字化的用戶體驗、充電設施的布局、以及智能駕駛的發展前景，綜合起來形成了全球電動汽車發展的重心，也是汽車行業百年變局的創新前沿。世界各大品牌深知，如果無法在中國市場上占有一席之地，也無法在世界市場上取得競爭優勢。
二、中國制造發飆
中國經濟從疫情中復蘇，表現最突出的是以電動汽車為代表的制造業。
2006年中國制造業占GDP的比重峰值達到32.45%，2011年出現了波動中的趨勢性下降，美國特朗普政府對中國發動貿易摩擦，進一步加劇了這一趨勢，加上疫情的原因，2020年制造業比重降至26%。過早去工業化的警告接連不斷，中國出臺了一系列支持和加強制造業的政策。
2022年，中國全部工業增加值突破40萬億元大關，占GDP比重達到33.2%；其中制造業增加值占GDP比重為27.7%，制造業規模連續13年居世界首位。中國制造業的增加值已經占全球近30%，相當于美國、日本和德國之和。
中國公布的一季度經濟數據，GDP同比增長4.5%，高于預期。最令人意外的是出口，一季度出口5.65萬億元人民幣，同比增長8.4%，順差1.41萬億。
很多分析師原本以為，在歐美需求萎縮的情況下，即使中國供給能力恢復，出口壓力也會很大。越南與韓國早先公布的3月出口兩位數負增長，強化了這一預期。
但中國的策略是，盡量反制美國脫鉤、穩住發達經濟體出口市場的同時，積極開拓全球南方市場，主要是一帶一路沿線市場。中國的出口目的地結構正在發生轉變。歐盟與美國仍是中國最重要的貿易伙伴，但中國與新貿易伙伴的關系升溫更快，對東盟、拉美和非洲等新興市場的進出口，成為增長亮點。今年一季度，中國對“一帶一路”沿線國家的進出口繼續增長，占比提升了3.5%，至34.6%。
中國的出口貨品結構也較多元化。電動汽車、鋰電池和光伏系列產品，被稱為出口“新三樣”，一季度同比增長66.9%；占中國出口比重4.7%，同比提升1.7%。歐盟、美國和東盟是中國“新三樣”最大的出口市場。
中國出口產品，正在向價值鏈更高附加值環節攀升，同時由于美國高關稅而放棄了部分組裝環節。隨著更多的電動汽車的出口，中國也在出口附加值更高的動力電池，提高了中國的貿易條件，尤其是在原材料價格下降的情況下，進一步促成了更大的貿易順差。其中也包括新能源產品，如2023年一季度光伏組件累計出口同比成長37%，環比成長53%。
中國出口超預期增長的同時，中國進口則幾乎沒有增長。主要原因是國內需求，尤其是居民消費恢復較弱。
中國制造業追求供應鏈價值鏈上高附加值的環節，包括中國企業參與代工部分，但是把工廠設在境外，主要是在東南亞。以蘋果產業鏈為例，代工環節部分移出中國到印度或東南亞不可避免，但蘋果產業鏈更高附加值部分，包括其中關鍵的元器件和生產設備，留在了中國。這一趨勢，也導致中國與加工貿易相關的進口減少，組裝加工貿易同時下降，一時可以看到各大港口的集裝箱空置堆積的情況。
另外，國內消費者正在轉向國產電動汽車，因此汽車進口量正在下降。芯片中國進口下降幅度非常大，首要原因是周期性的市場收縮，但中低端的成熟制程端芯片的國產替代也在崛起，替代了部分進口。
所有這些，帶來了中國驚人的貿易順差。中國4月份出口了2.02萬億元，進口了1.41萬億元；創造了6184.4億元的順差，對比去年四月份等于暴漲了96.5%，幾乎翻倍。即使考慮到去年四月有上海封城等特殊情況，今年前四個月的數據也足夠炸裂，中國出口7.67萬億，進口5.65萬億元，也實現了貿易順差2.02萬億元，同比去年增加了56.7%。
這令國際貨幣基金組織也大感意外，據最新的《世界經濟展望》預測，2022 年飆升的貿易失衡將縮小，但如果中國繼續保持月度巨額貿易順差，國際貨幣基金組織很可能又要忙著修正判斷了。
三、中美貿易在互相降低依存度
中美之間，一方面在說不能脫鉤，但一方面在從對方分散風險。都在做兩手準備。
看起來，2022年美國對中國的出口略有改善，但其實一方面是因為美元通脹了，另一方面是美國農民更離不開中國人的餐桌了。這是共和黨的大票倉。如今將近20%的美國農產品流向中國，貿易摩擦前不到15%；但中國從美國進口的卻從22%降低到18%，分散了供應風險。
反過來，飛機、芯片和汽車等美國最大的幾個制造業出口部門，對華出口沒有復蘇跡象。
加征了關稅的中國產品，美國人確實買的少了。但是美國人仍然需要它們，于是，他們花了更貴的價錢，轉向世界其他國家購買。沒有加征關稅的中國產品，美國人比以往買得更多了，填補了中國因關稅而減少的那部分缺口。去年全年，美國從中國進口的貨品總額，幾乎恢復到2018年的峰值水平。
從未受到貿易摩擦關稅打擊的中國貨品，美國比貿易摩擦前多花了42%。加征25%關稅的，主要是半導體、IT硬件和部分消費電子產品，美國從中國這里省下了25%的錢，但在世界其他國家那里多花了40%。還有加征7.5%關稅的，包括服裝和鞋類，美國從中國少買了8%，但從其他國家那多花了46%。
四、中國出口的新通道
中國今年進口下降，很大一部分原因是加工貿易下降。出口到美國的貨品組裝很大一部分，現在確實正在從中國轉移出去。
但這些產業鏈的設備、關鍵零部件和原料部分，仍然主要留在中國，這樣就形成了中國世界工廠與周邊部分車間的布局。中國正在把產業鏈的最終勞動力密集的加工部分分散出去，而是追求充當全球產業鏈的“鏈主”，中國內地各地方政府，則爭當全國產業鏈的鏈主。
美國疑心來自全球其他地區的貨品，追根溯源仍是中國制造。要么是從中國進口零部件，然后本土組裝，要么干脆就是轉了一道手；甚至本土組裝的也是中國的海外子公司。
制造業已是中國對外投資最為活躍的主體，占境內投資者的三成以上。東盟又是接受中國對外投資增速越快的經濟體之一，2021年中國投向東盟的流量金額，制造業占比超過40%。中國企業在東盟雇用外方員工超58萬人，比雇用的歐美員工加起來還多20余萬。
為此，美國還曾發起過對東南亞四國的光伏產品的調查，但最終在去年夏天，宣布國家進入用電安全緊急狀態后，暫時豁免了后者24個月的光伏關稅。
從2019年起，越南對美順差連年激增，從此前穩定的月均25億美元，一度接近100億美元。但與此同時，越南對中國的逆差也在同步增長。
這會是長期趨勢。盡管3月中國海關總署披露的對越南的出口數據，明顯高于越南統計局披露的從中國的進口數據，但這主要是因為海運有時間差，在月度統計層面，出關口徑的數據會比入關口徑的數據早體現出來。
美國的貿易赤字仍在增長，相比將赤字與中國掛鉤，它更愿意轉移給越南、東南亞及其他“友岸”國家。
東盟正在拼命擴建港口，抓住這次歷史機遇。新加坡在建的大士港，建成面積占新加坡總面積的1/20；缺少內陸的新加坡，與越南決定在河內共建內陸集裝箱堆場“超級港”；全球海運巨頭地中海航運（MSC）正在胡志明市投建越南最大的國際集裝箱中轉港。
五、世界的南方，人民幣多多益善
那些處于中國與美國之間的經濟體，艱難地平衡著自己手上的籌碼。它們既需要美元，也日益需要人民幣。它們是不想選邊站隊的務實國家，又是不可忽視的力量。至少有 40 億人，即全球人口的一半以上，生活在 100 多個這樣的國家和地區。
美國與西方是它們的軟件提供商，提供醫療與教育；中國是它們的硬件提供商，幫助建設橋梁、道路、港口與礦山。西方依然可以扮演君子，而中國的開發項目與當地人均GDP的增長有關。
這些不想選邊站隊的國家中最大的25個，占全球GDP的18%，已經超過了歐盟。這25個國家，分布在東南亞、拉美、中東與非洲等地，內部差異巨大。對中國而言，它們有些是中國的能源供應國，有些是原材料供應國，有些則是中國這個世界工廠在當地的“車間”。
不算墨西哥，中國在拉美的貿易地位已經超越美國，且優勢持續擴大。這也是為什么巴西等國愿意與中國用人民幣做生意。如果這個稍顯松散的陣營，能掌握好在大國間精妙的平衡，就會成為作為外匯儲備的人民幣的蓄水池。
印度承諾利用其今年擔任G20主席國的機會，成為“全球南方的代言人”；沙特的“2030愿景”之一，則是成為先進的工業經濟體。
六、中國美元
這讓很多人重新遐想，美元霸權地位開始動搖。從長期來看，美元作為全球各國央行外匯儲備的占比，一直在降低，從20年前的高點，一路下降，跌破了60%。
當美元不僅僅是世界貨幣，而且對全世界“武器化”，一些國家正在遠離它、反對它。2014年，俄羅斯在占領烏克蘭的克里米亞半島之后，遭到美國與西方的制裁，俄羅斯就開始有意識地減持美元。2022年，俄羅斯全面轉向人民幣，中國也有些日子減持美元儲備，增加了黃金儲備。
美聯儲連續加息，加速了美元資本撤出不安全和低收益率市場，回流至美國市場，造成全球美元短缺，以及美元債務成本上升。
隨著中國這幾年外貿順差越來越大，中國手中的美元也越來越多。中國既是全球最大的貿易國，是全球最多國家的地區的最大的貿易伙伴，美國之外持有最多的美元，于是可能造成了這樣一種局面，對于那些南方國家來說，需要從中國這里獲得人民幣，中國還手握大把的美元。
幾乎中國所有的非發達經濟體伙伴們，只要有手頭短缺美元，或無法使用美元，又要與中國做買賣，人民幣就成為了合理的貿易結算選項。俄羅斯厭惡美元，孟加拉國也沒那么多盧布，最近，兩國就決定改用人民幣來結算核電站項目貸款。
七、人民幣取代美元？
但這并不意味著美元已經可以被人民幣所取代。盡管在全球儲備貨幣中占比陰跌二十年，美元的使用量仍然超過所有其他貨幣的總和。
貨幣是交易媒介，是記賬單位，也是一種相對穩定的價值儲存手段。人民幣充當國際貿易中的結算貨幣，不能簡單地等同于外匯儲備地位。人民幣作為外匯儲備的占比，約為2.7%，約為美元的1/20，歐元的1/8，日元與英鎊的1/2。
作為外匯儲備，美元騰出的空間，也并不都被人民幣填充。國際貨幣基金組織研究稱，雖然人民幣儲備份額有所上升，但這僅占近年來美元轉移的四分之一，部分原因是中國的資本賬戶相對封閉；反倒是澳元、加元等，占美元轉移的大部分。一個俄羅斯就持有全球近1/3的人民幣儲備，而作為交易媒介，總歸是使用的人越多，它就越受歡迎。
天下唱衰美元已久，因為別無選擇，沒有其他貨幣可以唱衰。似乎誰都可以唱衰美元，最近一次大規模唱衰美元的主導者，還包括了被稱為“空氣幣”的各種加密貨幣。
取代美元者，任何形式的貨幣，需要全球最大的經濟規模，堅定地站在全球化的這一邊，不僅開放國內貿易市場，并且對全球開放金融市場，贏得其他市場主體的信任與信心。如果讓最多國家愿意用其作為最主要的儲備貨幣，有時候也需要放棄龐大的貿易順差，甚至轉為逆差。
中國手中美元過多，既買得起黃金，3月份也增持了205億美元的美國國債。
中國鼓勵貿易伙伴用人民幣結算，反過來也有利于中國對其出口，因為缺乏美元的貿易伙伴，會逐步加深對人民幣的依賴。所有這些，客觀上都促進了人民幣的國際化。
但能否進一步動搖美元的儲備貨幣地位，目前看還是一個各方都希望的、長期的、有序的過程。
透過中國汽車出口超過日本，我們看到了中國開始經濟復蘇以來，這一系列事件的底層邏輯：美國貿易摩擦劍指中國制造，三年疫情，重創內需和消費，制造業顯示出更強的韌性，中國制造業及出口擴大了在全球所占比重。
中國的內需和消費仍需時間療傷，復蘇總體并不穩固，中國的中央和地方的產業政策，推行了一種全球鏈主的戰略，形成了龐大的產能和追求高端的制造業，而全球主要制造業大國進入產業政策博弈階段。美國的高利率政策造成全球美元短缺，與中國擴大貿易的廣大南方（一帶一路沿線）國家，需要擴大使用人民幣結算貿易，但美元霸權退出歷史舞臺，還可能是一個長期和有序的過程。
如何看待中國制造業占全球30%的比重？當19世紀下半葉，英國被稱為世界工廠時，占比大約20%～25%；而美國在第二次世界大戰之后的一段時間內，其制造業占全球比重最高達到40%。從這一點來看，中國制造的“第二次沖擊”，可能是一個新起點。
來源：未盡研究