撰文 / 陳一汛

編輯 / 孫春芳

距離今年9月“變相降價”才過去一個月，特斯拉在中國大陸地區又降價了。

10月24日一早，特斯拉官方就公布了降價消息，調整了中國大陸地區特斯拉在售Model 3及Model Y后輪驅動版售價，降價幅度分別達1.4萬元和2.8萬元。

汽車電子設計從業者朱玉龍告訴《財經天下》：“這次是特斯拉訂單池少了，而上海工廠的產能又上去了，必須降價消化這些產能。”事實上，今年9月，多位特斯拉銷售向《財經天下》周刊透露，此前上海工廠積壓的訂單已經得到釋放，“第四季度就是為了沖銷量”。

特斯拉以價換量的背后，與其市場份額不斷被國內新能源車企蠶食有關。截至今年前三個季度，比亞迪累計銷量已超118萬輛，特斯拉全球積累交付90.86萬輛。有趣的是，特斯拉和比亞迪今年的年銷量目標都是150萬輛，目前比亞迪已經領先了特斯拉近28萬輛。

財務數據上，作為盈利能力最強的新能源車企，特斯拉第三季度的毛利率不及30%，并且這已經是特斯拉連續兩個季度毛利率低于30%。

圖源/視覺中國

不到兩月降價兩次

10月24日一早，李凱就收到了特斯拉銷售的消息轟炸，內容無一例外都是關于特斯拉降價的通知。李凱曾在上個月咨詢過特斯拉購車相關的信息，當時特斯拉的保險優惠活動（直接補貼8000元），他覺得幅度并不算大，便想再等等看。

“這次降價消息挺意外的，畢竟前段時間剛降價不久，身邊幾個朋友都在討論要不要現在入手。”李凱告訴《財經天下》周刊，他已經觀望了大半年，此前一直看相關博主分析特斯拉的降價趨勢。

今日早間，特斯拉中國官方微博顯示，即日起將調整中國大陸地區特斯拉在售Model 3及Model Y售價調整，調整后的補貼價格為Model 3車型起售價為26.59萬元人民幣；特斯拉Model Y車型起售價為28.89萬元人民幣。

此前兩款車型的售價分別為27.99萬元和31.69萬元，降價幅度分別達1.4萬元和2.8萬元；不僅如此，Model 3高性能版價格由36.79萬元降至34.99萬；Model Y長續航版降價至35.79萬元，Model Y高性能版降至39.79萬元，降價幅度達到5%。

關于降價的消息，此前已有預兆。在今年特斯拉第二季度財報電話會議上，馬斯克曾表示：“我認為通脹將在年底前下降，希望在那個時候我們可以稍微降低車價。”彼時有觀點認為，特斯拉或將通過降價來拉動市場需求。

事實上，特斯拉在9月份已經有過一次“變相降價”。當時特斯拉對自9月16日到9月30日購買的所有車型，若車主選擇在特斯拉店內保險，將直接補貼8000元。特斯拉銷售張宇告訴《財經天下》周刊，9月降價其實是為了去庫存。

新車主滿心歡喜提車的同時，突襲的降價消息卻讓一部分剛提車的老客戶覺得受到了欺騙。多位網友吐槽稱：“提車一周降八千，一個月一萬四，太無語了。”更有車主發文：“9.12提車到現在，一個半月不到降了兩次價，差了3萬6。”

“這次是特斯拉訂單池少了，而上海工廠的產能又上去了，必須降價消化這些產能。”汽車電子設計從業者朱玉龍向《財經天下》表示，今年年初，原材料漲價，上海地區汽車產業停工停產，特斯拉上海工廠產能不足，積壓大量訂單無法交付。

“7月之后，特斯拉基本把所有產線都給到了中國市場。現在優惠的這些車型，都是那個時期生產的。”張宇表示。

換言之，特斯拉將早期的訂單消化完后，今年9月特斯拉上海工廠生產線完成改造升級竣工，產品交付周期大幅縮短，可能面臨著產量大于需求的問題。《財經天下》周刊查閱特斯拉官網發現，目前訂購Model 3的預計交付日期為4-8周，Model Y預計交付日期為1-4周。而在今年8月，特斯拉銷售人員稱產品交付最快也需要近兩個月。

其他車企會跟著降價嗎？

特斯拉降價的消息，就像投擲在湖面的一枚石子，迅速在周圍激起了一圈漣漪。不少消費者看到消息后，紛紛咨詢其他新能源車企近期是否有調價可能。

業內推測，一些新能源車企迫于壓力，可能也會在近期推出相關優惠活動或調整價格，來爭奪市場份額。不過，針對“特斯拉降價后，公司是否會考慮降價的問題”，比亞迪、賽力斯投資者關系部門相關人士均表示，目前暫時沒有收到這方面的消息。

“特斯拉降價會帶來連鎖反應，在消費端，用戶也會期待其他車企有降價活動。”朱玉龍解釋稱，特斯拉產量提升后，成本也會隨之下降，所以降價其實對他營收表現影響不是特別大，“而且現在是要用銷量拉開差距，搶占市場份額。”

來自競爭對手的擠壓或許是特斯拉選擇降價的另一重要原因。

數據顯示，1-9月新能源乘用車國內零售387.7萬輛，同比增長113.2%，成逐月上升走勢。今年前三季度，特斯拉在中國累計銷量31.82萬輛，同比增長55.4%，占國內新能源車市場份額的8.2%，僅次于比亞迪和上汽通用五菱。但特斯拉在中國相較去年同期的銷量增速有所放緩，國內自主品牌比亞迪、吉利、廣汽埃安、奇瑞、長安等車企，銷量同比增速大幅提升，均在100%以上。

其中比亞迪一騎絕塵，今年上半年，比亞迪以64萬輛銷量首次超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷冠，后者同期交付量為56.5萬輛。截至今年前三個季度，比亞迪累計銷量超118萬輛，特斯拉全球積累交付90.86萬輛。

就連特斯拉的前董事會成員史蒂夫·威斯利也不得不承認比亞迪對特斯拉的威脅：“我認為特斯拉第一次有了一個真正的挑戰者，這個挑戰者的名字叫比亞迪。”

比亞迪之外，國內造車新勢力也來勢洶洶。今年1-9月，蔚小理交付量分別為8.2萬輛、9.9萬輛和8.7萬輛。華為與賽力斯聯合打造的品牌問界9月銷量為1.1萬輛，連續兩個月交付量破萬，已在高端新能源SUV市場占據一定市場份額。今年9月，華為發布了問界M5 EV，開始進入純電市場。

與此同時，第二梯隊哪吒、零跑第三季度銷量增長明顯，其中，哪吒9月交付量1.8萬輛，同比增長134%；零跑交付量1.1萬輛，同比增長超過200%。傳統車企廣汽埃安、極氪等品牌的銷量也呈現上漲趨勢，埃安9月銷量超過3萬輛，極氪達到了8276輛。

業內人士認為，特斯拉此次以量換價的動機非常明顯，一方面，國內新能源汽車市場空間進一步壓縮，無論是特斯拉還是其他車企，只能盡快搶占市場份額來穩固自己的市場地位。另一方面，特斯拉的降價舉動，或將在國內新能源車企里，掀起新一輪銷量爭奪賽。

特斯拉不斷降價的底氣何在？

“在業內，特斯拉一向是堅持以生產成本來決定銷售價格。”朱玉龍稱，這也是為什么當上游原材料成本增加，特斯拉就會立馬上調價格，而當工廠產能效率提升后，特斯拉又會降低價格。

而特斯拉之所以能有如此高的產能利用率，繼而壓縮生產成本，與它不同于傳統汽車的生產思路有關。

特斯拉的工廠由自研的自動化設備、軟件系統和創新工藝構成。并且它在產線中引入了自動駕駛的理念，讓流水線和工位能隨物料、訂單等環境而變化。而且，特斯拉上海超級工廠將傳統主機廠生產制造車輛過程中的四大工藝流程沖壓、焊接、涂裝和總裝需要的四個車間，全部集中到了一個大廠房里，廠房中各環節都采用雙層或多層結構，上層做組件制造，下層做組件運輸，提高了零部件流轉效率和土地利用率。

同時，特斯拉使用的一體式壓鑄工藝，相比傳統的焊接工藝，壓鑄件不僅強度更高、重量更輕，流程更高效。后來，國內蔚來和小鵬都引入該工藝，來減少制造車身的零部件、縮短制造時間。在生產線上特斯拉也使用了高密度的工業機器人，整個沖壓和焊裝車間的自動化率一度能達到100%。

對生產效率的極致追求和對生產成本的極大把控，使得特斯拉成為最會賺錢的新能源車企。不過，上周特斯拉公布了第三季度財報，顯示了其增長放緩的跡象。

財報數據顯示，特斯拉今年第三季度總收入約214.54億美元，較上年同期的137.57億元增長了56%；歸屬于普通股股東的凈利潤約32.92億美元，同比增長103%。這已經是特斯拉連續13個季度實現盈利，營業收入和營業利潤均創歷史紀錄。盡管實現了季度盈利，但今年三季度的營收卻低于彭博預期的221.32億美元。財報發布后，特斯拉股價盤后一度跌超6%。

而一向被稱為毛利率“殺手”的特斯拉，今年第三季度汽車毛利率僅有27.9%，去年同期為30.5%。值得注意的是，這已經是特斯拉連續兩個季度毛利率低于30%。

“特斯拉雖有成本優勢，但抵不住現在國內新能源汽車市場太卷了，降價換銷量對目前特斯拉而言也是一種無奈之舉。”一位業內人士評價道。

今年4月份，馬斯克曾表示，特斯拉今年將生產超過150萬輛汽車。以今年前三季度的累計產量計算，第四季度特斯拉交付量需超過57萬輛，才能實現這一目標。“我們正在盡可能地生產更多汽車。”馬斯克表示。而特斯拉的另一大競爭對手，比亞迪今年的銷量目標也為150萬輛，從目前數據預測，今年比亞迪年銷量極有可能達到180萬輛。

（應采訪者要求，文中李凱和張宇均為化名）