中秋國慶連休，各大景區又開啟了人山人人人海模式。
可以預見，當小長假漸入尾聲時，又將有一系列與出游消費相關的戰報出現。旅游與消費，是兩個緊密相關的詞匯。
盡管很多人已經秉承著“窮家富路”的思路出行，卻還是會被景區刺客中傷。明明已經做好攻略、看好景區票價，還是會大幅超標，多出來的錢究竟花在哪兒了呢？
很多游客仔細一算才發現，景區里的小交通開銷，竟直逼門票本身，甚至比門票還要貴！
文 | 大孟妮 編 | Seni 圖 | 四象設計部
景區小交通最常出沒在自然風光景區當中，這些景點美則美矣，但要么占地遼闊、要么地勢險峻，要得見“廬山真面目”，頗要費一番腳程。
而這就給小交通的出現提供了便利條件。
以青海茶卡鹽湖景區為例。茶卡鹽湖的景區門票僅60元，在美麗景色的映襯下顯得物美價廉，但如果按官方推薦的游覽方式，實際的門票+小交通消費需要近200元/人，就算選擇相對便宜的火車進出，每人也需要消費170元才能完成游覽。
無獨有偶，曾經的窮游勝地牛背山，也曾因在試營業期間定價過高，而被游客吐槽為“牛貴山”，160元的門票加上往返160元的小交通費用，使得一次牛背山出游打底便要300多元/人，山頂最便宜的帳篷住宿價格也要780元/晚。窮游勝地變成“富人游戲”。好在接收到游客負面反饋后，景區方已做出價格調整。
茶卡鹽湖的小火車開在鹽湖之上，沿途風景秀麗，屬于景區觀賞活動的一部分，價格稍高似乎合情理，但如果與國內普通鐵路運輸價格相比，票價高出的幅度就有些令人咋舌了。鹽湖景區小火車每公里價格高達15.63元，而我國G字頭高速鐵路，每公里票價僅0.46元，二者中間有著30倍的差價。
那不選擇搭乘景區小交通可以嗎？
理論上來說，小交通的搭乘純屬自愿。但在高海拔地區步行幾公里，不是人人做得到的。如果不走也不坐車，就很難到達核心觀賞區。出游一次不容易，大眾多會想著“來都來了”，而“被自愿地”為小交通付費。
有旅游習慣的朋友也許記得，時間線往前倒幾年，人們對景點的不滿，主要是動輒大幾百的景區門票價格。而最近幾年，門票似有降價趨勢。
2018年，兩會明確提出“降低重點國有景區門票價格”。對比五年前和現在的部分景區門票價格，可見降價令確有效果，門票降價幅度從幾十元到幾百元不等，實實在在地利好了游客的錢包。
但也正是因為景區門票被迫無法漲價、甚至降價，運營方才把賺錢的算盤，打到了小交通上來。部分景區為了擴大小交通帶來的收益，進行了一些“好像合理卻又缺德”的騷操作，讓游客不得不“自愿”購買小交通。
比如有景區將大門外擴，多出來的這一截景區通勤，就必須通過擺渡車來實現。甚至有景區外擴了十幾甚至幾十公里，就為將私家車攔在門外，未免吃相有些過于難看。
雖然門票價格被調控下跌，但在小交通加持下，出游的整體消費并未削減，出門旅游仍是一種高消費的行為。
或許有人認為出游本就是高預算活動，將其定義為昂貴有失偏頗。
那我們不妨來看看，在其他國家，去熱門景點旅游一次、搭乘一次小交通，需要花多少錢？
表格中可見，在我們較為熟悉的國家中，熱門景點的門票和小交通開銷與國內景點相差無幾，甚至以故宮之類相比較，還是國內的景點門票便宜些。
但如果結合國民收入來看，差距就顯現出來了。以英美日韓等國的人均收入來看，承擔一次出游開銷僅在收入中占一小部分，而同樣的票價，如果以國內的人均收入來看，則是需要“攢一攢”才能進行的消費。
因此從收入角度來看，國內的旅游景區消費確實有些昂貴。
選擇出游，意味著游客已經為消費做出了心理預期，愿意承擔一定支出。游客對景區小交通的不滿并不是不接受消費，而是想讓自己的開銷物有所值，至少不是花大價錢把自己從景區大門運到景點門口。
除了小交通，還有很多可以讓游客進行二次消費的項目，不僅能為景區創收，也能為游客的出行添彩。
近年許多景區都根據自身特色，推出了多種多樣的游樂項目。比如平遙古城推出的《又見平遙》大型演出，二百多元的票價固然不便宜，卻收獲了一眾“物超所值”的好評。又比如周莊古鎮的搖櫓游船、漢服體驗... ...
讓游客更加沉浸的享受旅途、擁有一次美好的旅行回憶，才能提高故地重游的可能性。景區維持運營需要利潤支撐，景區的維護和修繕也需要資金的支持。游客不滿的并非景區賺錢的行為，而是景區只顧賺錢，卻忽略了游客體驗的思路。
對于很多家庭來說，出游是難得的家庭、親友集體活動，成員里常見老人兒童，因此交通上的開銷即便是“自愿”，最終也都成了必選。避不開的小交通開支，可能就是使出行告吹的最后一根稻草。對于景區而言，這種行為無疑是因小失大、自掘墳墓。
要想真正讓景區長期健康發展，應當降低出游的“門檻消費”，提高基礎消費的性價比，在二次消費上豐儉由人，才能既讓普通游客玩得舒心、又讓有條件的游客玩得盡興，也讓景區自己“賺得體面”，真正獲得雙贏。