過去的一周，對于全球動力電池龍頭寧德時代而言，不太尋常。
2月17日，其對幾家核心新能源車企實施“鋰礦返利”的計劃被曝光。一周以來，公司公關層面對媒體的輪番詢問保持了罕見的絕對沉默，甚至“不予置評”四個字都不曾出現。
而另一方面，在資本市場上，寧德時代A股市值單周蒸發超360億元，居上周A股減值榜首位，從萬億市值縮至9902億元，股價也從本月最高值479.7元/股跌至405.40元/股，接近一個月來最低點。
“返利”計劃的進展至今仍不十分明朗。就澎湃新聞記者最新了解到的信息，阿維塔、極氪等與寧德時代深入綁定的車企不出意外會簽署協議，而蔚來、小鵬等或許還在未來三年的電池采購量是否達到“80%”的點上，與寧德時代博弈。
在一些業內人士看來，一周以來寧德時代的市值大縮水，或許是投資者出于對鋰電行業整體未來的景氣度，以及公司利潤受損的擔憂而出逃。那么，作為占據2022年全球動力電池裝車份額37%的絕對霸主，寧德時代還值得投資者繼續看好嗎？
被譽為“新興市場教父”的全球十大頂尖基金經理人馬克·墨比爾斯此前接受澎湃新聞采訪時指出，通貨膨脹背景下，投資者在選擇標的時最好的選擇這樣的三類公司，“第一是有定價權的公司，第二是現金流充裕、低負債的公司，第三是營收大規模增長的公司。”
那么不妨來一一對應分析，寧德時代是否滿足這些條件。
奪回產業鏈定價權
首先來看定價權。這或許也是寧德時代在2023年這個節點拋出“鋰礦返利”的最大目的——從鋰礦商手中奪回對鋰電池原材料碳酸鋰的定價權。
根據這個返利計劃，未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企，需要將未來三年約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
2月24日，國內電池級碳酸鋰價格約為40萬元/噸，去年三季度，碳酸鋰價格曾一度接近58萬元/噸，市場部分極端零單價格甚至突破60萬元/噸。截止今日，歷史高位相比，電池級碳酸鋰已下跌18萬元/噸，跌幅達31%。
在多位業內人士看來， 20萬元/噸的碳酸鋰價格是寧德時代是拋出的一個穩定錨點，是其產業鏈鏈主地位的顯現。
打鋰價，寧德時代或許已經忍無可忍。作為行業龍頭，相對于其他電池同行，其本來就能夠通過長協單的方式從供應商處獲得更有利的價格。即便如此，2021年至2022年，在多個場合，董事長曾毓群仍然表達了原材料價格高漲對企業的困擾。
2021年12月末，在高工鋰電年會上，曾毓群稱，“有些環節、有些企業只顧眼前利益，追求短期暴利，這不利于行業發展，也不利企業自身。供應鏈環環相扣，安能獨善其身？”
2022年8月的宜賓世界動力電池大會上，曾毓群又表示，“在電池的高速增長中，上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾，碳酸鋰、PVDF、六氟磷酸鋰等原材料在一年時間內出現了價格暴漲。”
鋰礦商的利潤率有多高？去年前3季度，行業龍頭天齊鋰業的毛利率達到了驚人的85.53%，贛鋒鋰業的綜合毛利率在56%左右，而相比而言，寧德時代2022年前三季度的綜合毛利率為18.95%。從2019年至2021年，其綜合毛利率從29.06%連年下降至27.76%和26.28%。
就在近日，國家發改委價格成本調查中心主任黃漢權等一行赴寧德時代進行調研，澎湃新聞記者從發改委參與此次調研的一位人士處了到，寧德時代高層負責人向發改委調研人員再次表示，去年以來上游原材料的價格高企，極大地壓縮了公司動力和儲能電池的利潤空間，并希望發改委方面能在穩定價格上做出一定的工作。
而在曾毓群以及一些寧德時代的內部人士看來，原材料價格高企的主要原因，并不是因為資源供需方面的失衡，主要是因為炒作。“礦產資源并不是產業發展的瓶頸，已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全能夠生產全球需要的動力電池和儲能電池。”曾毓群說，加上礦石提鋰以及電池回收技術的進步，供應完全不成問題。
鋰價是如何炒起來的？從源頭來看，全球的鋰價的主導權又掌握在主要產鋰國澳大利亞的手中。目前，澳礦占國內鋰輝石精礦進口量的50%以上，國內的企業和機構的議價能力相對偏弱。而自2021年以來，澳大利亞鋰礦商皮爾巴拉用拍賣的方式多次刷新鋰精礦的交易價格，對鋰價的高漲起到了推波助瀾的效果。
而值得注意的是，就在寧德時代返利計劃公布的這一周，在爭奪定價權上似乎已經看到重大戰果。
一方面，皮爾巴拉歷時兩年的鋰精礦拍賣或已經悄悄取消。皮爾巴拉2月20日表示，在一份1.5萬噸的鋰輝石精礦的銷售協議中，其首次采用新的定價模式。根據協議，皮爾巴拉的收益為加工后所銷售的氫氧化鋰的金額減去雙方商定的加工費用和其他成本。
另一方面，澎湃新聞記者了解到，本周以來，國內一些鋰礦貿易商正在進行恐慌性拋售，加速了本周國內鋰價的下滑。
“寧德時代此次的時機選擇得比較好。”一位新能源業內人士對澎湃新聞記者說。他表示，目前整個鋰電產業正處于價格博弈中上游信心減弱，下游信心增強的時間節點。
“2022年寧德時代全球動力電池市場份額大漲，且國際客戶兩三年內也都會把寧德時代作為最可靠的一供，目前是寧德時代行使定價權的最好時機。”該人士說，“若等日韓等國外電池企業和汽車廠商自建的產能在2025年開始兌現，是否還由寧德時代來行使定價權就不太好說。這是市場給寧德時代創造出的難得的時間窗口。”
現金流是否充裕、是否低負債
根據馬克. 墨比爾斯的投資觀點，再來看寧德時代的現金流方面。
寧德時代的2022年年報數據尚未出爐， 2022年前三季度，公司經營活動產生的現金流量凈額為259.7億元，同比減少9.48%，公司投資活動產生的現金流量凈額為-436.6億元，這意味著去年前三季度經營賺的錢不夠投資，這也是寧德時代需要頻繁增發和發債補血的原因之一。前三季度，公司籌資活動產生的現金流量凈額668.73億元，同比增加347%。
據統計，截至2021年9月30日，寧德時代擁有參控股公司152家，其中，長期股權投資企業48家，權益類投資工具企業27家。在其投資的行業中，上游的設備、鋰電/材料和半導體企業占比約為60%，下游的汽車交通、能源服務企業占比約為30%。
最新的一筆投資發生在今年2月22日，寧德時代成立全資子公司宜春時代智能科技有限公司，所屬行業為汽車制造業，經營范圍包括汽車零部件研發。
在不少業內人士看來，在頭部電池企業中，雖然全產業鏈布局是平衡風險的通常做法，但寧德時代的投資策略仍然算比較激進。
資產負債率方面，2022年前三季度，寧德時代的負債總計為3806.5億元，資產總計為5419.41億元，資產負債率為0.7。2019年至2020年，寧德時代的資產負債率分別為0.58、0.56，而從2021年開始，寧德時代的資產負債率來到了0.7。在寧德時代所屬的一級行業“工業”、二級行業“工業制品”中，其資產負債率也處于較高的位置。
不難看到的是，也正是從2021年開始，寧德時代開始了產能的大擴張，多個百億級項目開啟。據不完全統計，2021年到2022年上半年，寧德時代的項目總投資金額達到了2500億元。根據東吳證券統計，到2025年，寧德時代產能規劃已近900GWh，2022年全球動力電池裝機量為517.9GWh。
此次鋰礦返利與車企的深度綁定，也是寧德時代在面對未來可預料的產能過剩問題時，為出清更多產能，從而調整銷售政策的考慮。
但顯而易見的高資產負債率或許也需要引發寧德時代的注意。
營收能否大規模增長
最后，2023年，寧德時代的營收是否會大規模增長？
這或許要看今年的新能源汽車和儲能市場。中汽協預計，2023年我國新能源汽車累計銷量預計為900萬輛，同比增長35%，低于去年超90%的增速。
不利因素包括宏觀經濟因素，加之部分地方政府因財政原因，對汽車消費支持的力度可能下降。此外2022年購置稅優惠政策引發部分消費提前釋放，2022年底經銷商庫存較高，2023年存在去庫存壓力。
有利因素則主要包括海外需求及新能源出口繼續發展。全球汽車市場繼續回暖，中國品牌繼續國際化，新能源汽車出口帶動作用明顯。芯片供應逐漸恢復，供應短缺在2023年將有較大緩解。
正因為如此，某位看好今年新能源汽車市場仍然會有不錯表現的業內人士表示，“寧德時代的價格返利，直接把碳酸鋰的價格預期壓在20萬元/噸，相當于給今年的新能源汽車價格戰吹了沖鋒號。”
再來看儲能，2022年以來，儲能行業利好政策不斷，既有國家層面明確大力發展新型儲能電站，又有各省紛紛要求新能源強制配儲并給予儲能電站補貼。
目前國內多個省市出臺了具體的儲能補貼政策，補貼形式有一次性補貼，也有按投資額比例、年利用小時數、實際響應與申報響應比值補貼等多種形式。
在業內人士看來，新能源強制配儲政策并非儲能電站建設的唯一動力，但補貼在一定程度上確實會促進儲能產業的發展。今年，強制配儲政策依然是大型儲能發展的核心動力。受此驅動，儲能裝機量大概率會翻番。
去年上半年，儲能系統在寧德時代營業收入構成中占比為11.3%，收入為127.36億元，同比增長171.41%，但毛利率僅為6.43%，同比下降30.17%。
據GGII數據顯示，2022年中國儲能鋰電池出貨量達到130GWh，同比增速達170%，在各企業中，寧德時代、比亞迪、瑞浦蘭鈞分別列儲能鋰電池出貨的前三位。
如果說新能源汽車和動力電池領域已經卷到絕境，那么儲能，在原材料成本大幅下降的情況下，或許能夠為寧德時代和其他電池企業，也為投資者們在2023年留下了更多可以想象的空間。