563天過去后，現在網約車出行的市場和滴滴下架前并沒有太多變化。
作為國內最大的網約車平臺，滴滴在互聯網上消失了563天后在春節前夕通過官微宣布自己的歸來。同時滴滴還開啟多項優惠活動來助力春運，一切的行為都像在對市場說曾經的王者又歸來了。
但其實在消失的563天里，滴滴并沒有在互聯網上消失過。
畢竟無論是在下架前，亦或者重新上架，滴滴一直都是網約車平臺里的絕對王者。在2021年滴滴赴美上市時，其在中國網約車市場占有率超過90%，同時還在全球市場積極擴張，其海外訂單量三年已累計超10億。
而再次上架后滴滴的市場占有率依然維持在70%以上，所以這才有了“消失了近600天的滴滴實際上沒有一天真正在互聯網消失過”的說法。
入局者多，盈利者少
563天過去后，現在網約車出行的市場和滴滴下架前并沒有太多變化。
雖然全國有298家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，但是這么多家企業中并沒有太多企業獲得了滴滴流失的份額。
根據交通部的數據顯示，2021年7月至2022年7月間月訂單數超過30萬的平臺數一直在18家左右徘徊，在除開滴滴以外的十幾家平臺中并沒有誕生出第二個滴滴。
雖然在滴滴被宣布下架接受調查時，無數家平臺摩拳擦掌想要在網約車市場上大有作為一番。
如曹操出行、如期出行、哈啰出行、T3出行等，都紛紛加大營銷活動的力度，一時間各種網約車的宣傳廣告鋪天蓋地的襲來，有的采用低價補貼，有的采取拉新獎勵，都有一爭出行盟主的氣勢。
而且不止這些被滴滴曾經壓過風頭的平臺想要爭一爭第一，還有之前偃旗息鼓的“美團打車”和新入局者有華為、百度等也加入了這場混戰之中，想要在網約車市場上有所作為成為新的霸主。
不過在擴張的狀況下，不少平臺都走向了滴滴曾經的老路，因為快速擴張，平臺的監管就變得松動，投訴率增加、合規率下降、用戶投訴導致監管部門約談。
比如T3出行是在滴滴下架之后動作最大的平臺，在2021年7月其就宣布要在全國增加10萬輛網約車，但是僅當月T3出行投訴環比增加23.2%,同比暴增1162%，同時因為合規經營的問題T3被多個城市的主管部門進行了約談。
更重要的是T3在經營模式上還是像滴滴一樣，但是這種模式下，滴滴都艱難盈利，體量還有很大差距的T3短時間內還是只能靠融資輸血。
同時市場并沒有想象中那么美好，受管控的影響全國網約車訂單量受到了不小的沖擊，以2022年上半年為例，一月份全國有7億多訂單，但到了4月份訂單數就下滑到4.7億單，并且2022年上半年整體相比2021年同期都出現了下滑。
雖然新的一年迎來的新的政策，但各平臺的變化卻不盡相同，從今年一月份的統計來看整體還是頭部企業實現了訂單量的增長。
據交通運輸部最新數據顯示，截至2023年1月31日，全國共有300家網約車平臺公司經營狀態全面回暖，1月份共收到訂單信息5.76億單，環比上升14.1%。其中，面向乘客、與網約車平臺公司共同提供服務的平臺完成1.46億單，滴滴出行、高德打車、美團打車依次位列訂單合規率前三位。
單量的快速增長來自疫情調整后用戶出行需求的恢復，也來自出行公司的積極補貼。
例如滴滴出行近期在上海、廣州、杭州等多地都推出了大力度的折扣和優惠活動。在上海，消費者通過滴滴叫車“3分鐘接單、沒車就免單”；與之相比，廣州等地則享受“2分鐘接單，超時就免單”的權益。
也正如業內分析所言，滴滴出行之所以能推出上述優惠活動，說明其至少在司機數量、積極性、活躍度等方面都很有信心，這從側面也表現了在上海、廣州等一線城市，網約車行業復蘇程度已經非常高。
聚合平臺的內憂外患
雖然網約車平臺在最近幾年很難在掀起新的波瀾，但也有人從中看到了新的機遇。
之前網約車的經營模式大約分為兩種，一種是類似滴滴這樣輕資產的模式滴滴提供平臺，將司機和成功完成線上對接，收取抽成。另一種是曹操、首汽約車這樣的平臺提供車招募司機來運營，平臺對打車費用進行分配。
但是在訂單縮減的情況下，滴滴的模式除了滴滴本身這樣用戶量足夠大的平臺能夠維持住盈利，其他的小規模平臺盈利將變得十分艱難，各種設備網絡的維護成本并不會減少，同時又沒有像滴滴一樣的市場影響力，更難通過漲價來增加營收。
互聯網平臺就對這樣的企業出手了，出現了像高德打車這樣的聚合模式，在網約車平臺和用戶之間當中介，為小平臺提供流量。
例如高德打車很快就吸引了150家以上的平臺入駐，也讓高德迅速以低成本從一眾強勁對手中崛起，其擴張思路也相當靈活，將接入的網約車平臺分為“一環”和“二環”。其中，“一環”包括滴滴、T3、神州、曹操等8家規模較大的網約車平臺，“二環”則是155家中小規模網約車平臺。
通過“二環”這些小規模網約車平臺，高德得以迅速進入新城市，而不用擔心運力和司機問題。據此前媒體報道，高德打車業務已經實現盈利。曾有專業人士分析稱，“高德打車業務每單收入1.5-2.5元。”同行的每單抽成普遍在20％以上，但高德略低于20％，有時候甚至免傭。
因此，如果只做聚合平臺，高德打車賺的仍將是“辛苦錢”。雖然聚合平臺規模化后，邊際成本低，收入可觀，但這種合作的模式在市場進入存量空間后，很快會到達天花板。
不過這樣的模式也引來的不少競爭對手，比如騰訊和抖音也都在2022年進入了出行服務的隊列中，也吸引了不少平臺的進駐。
除了外部勢力的進入，許多平臺也在內部改革實現自救，如首汽約車這樣的平臺就通過改變經營模式，引入司機承包責任制，將創收的方向轉向了司機，平臺收取租金和訂單抽成，這樣的變動下首汽約車確實實現了盈利，但這樣等于是將網約車又變回出租車類型。
雖然有互聯網平臺出手，但在這種模式之下又衍生了新的問題。
首先就是合規運營的問題，互聯網大廠只是一個提供端口，實際上進行運營的還是個網約車平臺，端口很難對司機的資質進行查驗，就容易出現非法運營的發生。
其次是打車體驗和服務，用戶在聚合平臺上下單完成支付，但是實際運營的卻是網約車平臺，一旦司乘之間出現糾紛乘客很難找到維權的平臺，甚至有可能出現推諉的狀況。
另外，依托聚合平臺的小眾平臺越來越多，競爭也日益激烈，面對巨大的生存壓力，有不少小眾平臺被其他的平臺所收購兼并，這也導致了一部分的平臺下線。
據媒體公布數據顯示，除已有提前預告通知下線的網約車平臺外，截至2023年1月全國已經有62家網約車平臺超過180天沒有上傳過營運數據失聯。僅今年1月份就有7家這樣的平臺。
從以上幾個方面可以看出，網約車出行也進入了一個緩慢的增長期，以一二線城市為主的市場均已飽和，不再具備增長空間，與之相對的下沉市場卻遲遲滲透不下去，導致網約車市場發展停滯、止步不前。
同時滴滴所經歷的一切監管問題也是所有網約車平臺都需要面對的，想要在這個市場上競爭，合法合規是必須的，隨著制度的完善，雖然會對現有市場造成影響，但最終一定會將其引向一個公平的環境中良性發展。
