中國發展新能源汽車這么些年，積累的磅礴勢能終于開始顯現威力了。
一度在中國成為汽車代名詞的“德國大眾”最近比較惱火，因為它的電動汽車ID3最近正處在輿論場的風口浪尖之上。這款“電動高爾夫”在德國的售價高達39990歐元，折合人民幣大約32萬元，而在中國大陸市場上的售價只要12.59萬元。
這種“中國良心眾”的行為不出意外地就讓暴躁的德意志老哥們口吐芬芳、1舌綻蓮花，紛紛在社交媒體上指責大眾此舉是“賣德求榮”，號召大家“不轉不是德國人”。
而且更尷尬的是，一個德國車主對自己的ID3做了一個續航測試——這輛開了一年的車，電池容量居然少了4.4kWh——相當于一年損失了7.5%的電量，三年后這輛車的電池容量相比起新車就要打八折了。
曾經顯赫的德國大眾，似乎在這個從傳統燃油車向新能源汽車轉型的時代里顯得非常無奈。
其實，無奈的又何止是一個大眾呢？
前幾天，廣汽三菱的一張通告也頗為令人唏噓：2012年成立的廣汽三菱，在這個六月宣布停產——人們對此的評價是：國內的新能源浪潮是主要原因。
不知不覺中，外國車企已經被中國新能源偷偷卷哭了。
中國新能源汽車市場卷出了個啥？
最最直觀的就是：國內新能源汽車的卷，首先主打一個“高配低價”——盡可能高配置的同時還要控制好價格。
傳統車企的4S店渠道弄了幾十年，結果新能源汽車來了，一下子就全給顛覆了——從老資歷的特斯拉、比亞迪，到最近幾年嶄露頭角的高合、嵐圖、極氪，現在車企開始一股腦地往大型購物中心的一樓鉆，以前大商場的一樓都是化妝品和奢侈品專柜，現在好了，半壁江山都給了新能源車企了。
新能源車企為什么要沖到商場里去，去搶占原先化妝品、奢侈品的“生態位”呢？
因為咱們的新能源車企都在往高端走嘛——真皮電動座椅、超大高清液晶中控、Wi-Fi熱點、APP聯動、車聯網、……這些曾經頂配版汽車上才有的東西，現在已經被下放到10萬+級別的新能源車上了。別人都有你沒有，那你就完了，所以哪怕車輛定價不高，也得裝上這些東西。
在以前，這叫頂配。
在被中國新能源車企卷爆的現在，這叫標配。
卷來卷去，我們可以看到，同樣是“30萬+”級別的車，歐洲那邊拿出來的是ID3，配置上大約和國內10萬級的比亞迪海豚打得有來有回；而國內這個價位，你已經可以在理想L7、蔚來ET5這些堪稱豪華的車型里隨意挑選了——我最喜歡的比亞迪“漢”“唐”系列，明明又帥又好，但價格主要停在20萬的級別，本輪“痛失比較資格”。
所以國產新能源汽車到海外身價暴漲，外國新能源車來國內必須大幅降價的原因就在于此——因為中國市場實在太卷了，中國車到外國，看到外國車企那些配置，不漲價都對不起這幾年在國內吃的苦。外國車到中國，看到中國車企的那些配置，不降價就等著被人罵“割韭菜”吧。
中國車企的成本是怎么降下來的？
當然，我們還是需要回歸到原點——中國新能源汽車為什么能這么便宜？
很多人會說這是因為中國工資水平低，所以便宜云云。但這樣多少有點看不起汽車行業了，這又不是一個勞動密集的產業，新能源汽車的成本主要是電池組，占了30%-40%。至于那些各種各樣的神奇配置，當然也要花錢，但畢竟那些是“錦上添花”的加分內容，不是電池這樣的必需品。
新能源汽車的主要成本在于電池組，而電池組的成本來源于裝載的電池——幾年前，電池占電池組的成本還只有70%，如今這個比重已經上漲到了83%。而新能源汽車的動力電池主要由四個部分構成：正極材料、負極材料、電解液、PVDF材料的隔膜。其中正極材料的比重最大，達到了45%。所謂正極材料，通常就是“XXX鋰”，我們熟知的磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰……都是正極材料。
因此，新能源汽車降本的關鍵在電池，電池降本的關鍵在正極，正極降本的關鍵在原材料。
比亞迪刀片電池
根據彭博新能源財經公司最近的一份報告顯示：原材料和組件價格上漲是2022年電池價格上漲的最主要原因。不過，即便面臨原材料的價格上漲，中國電池的成本依舊是比較低的——每1kWh的價格是127美元——而在美國和歐洲，這個價格分別是157美元和168美元。
中國造的電池成本為什么如此之低呢？
因為中國本身就是新能源汽車動力電池的“龍興之地”。
中國是最大的新能源汽車市場這大家都知道，這說明中國消費者對新能源汽車的需求極大，但我們也要認識到，如果我們沒有強大的動力電池供給能力，如果我們的動力電池依賴國外，那咱們現在買一臺電動車的價格起碼應該是20萬——外國電池商是不會放棄在這個領域大賺一筆的機會的。
之所以現在不到十萬就能買到一輛堪用的新能源汽車呢？還是因為國產的供給側出息了——在全球車用動力電池的市場里，中國是最重要的一環。上游的原材料端，中國企業通過不斷布局海外，在全球鋰原料市場上占有了超強的地位，全球80%的鋰電池都是中國生產。今年1-3月的數據顯示，寧德時代和比亞迪的車用電池裝機量占了加起來占了全球的51.%。
其實不僅是裝機量，鋰電池的價格是受上游原材料價格影響的，而中國在原材料上也有很大的話語權——天齊鋰業在泰利森公司持股51%，這家公司擁有全球最棒的鋰輝石礦山——西澳格林布什礦。
另一家中國企業，贛鋒鋰業，則在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭、中國等等地方的鋰礦上具有股權。
中國其余的各種鋰電上游企業也是四處出擊，全球各地都有我們入股的礦山。
根據全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼的介紹，中國頭部電池企業已經打入了國際汽車品牌的配套體系，全球的裝機量占比已經超過了50%。
上面下面都有我們的人，中國電池價格要是高了那才是邪門兒了。
中國既然在動力電池市場上“一處水源供全球”，那么中國企業“近水樓臺先得月”也就不是什么值得奇怪的事情了。
而且電池行業的門檻很高，技術壁壘和市場壁壘都很恐怖，馬太效應極度明顯，突出一個“強者恒強”，除非出現奇跡，否則在鋰電池這個賽道上，除了日韓的部分企業還能喝口湯，歐美企業將連舔盤子的機會都沒有。
全產業鏈制霸有多爽？
當然，其實我們還可以把新能源汽車的價格進一步壓縮——在電控系統上，我們還有不小的進步空間。
電控領域的上游是IGBT芯片，這是一種具備高頻率、高電壓、高電流的功率半導體器件——IGBT逆變器的成本占到了電控系統的40%-50%，是電控系統的核心。
只不過，目前這個領域還是由國外控制，市場集中度較高，三菱、英飛凌、富士、賽米控、仙童幾家企業加起來占了全球74%的比重。中國目前只有中國中車一家全面掌握了IGBT的研發、封測和系統應用，其余廠商的IGBT芯片還是大量依賴進口。
可以預料，如果我們哪天把IGBT的國產化搞定了，那么電控系統的成本必然也有大規模下降的可能。
工信部副部長張云明曾在接受媒體采訪時表示：“隨著動力電池技術水平快速提升，我國已形成涵蓋基礎材料、電芯單體、電池系統、制造裝備的完整產業鏈，負極材料全球市場占有率達到90%，隔膜材料自主供給率超過90%。”——中國三元電池、磷酸鐵鋰電池的系統能量密度處于國際領先水平。
簡單的兩句話，概括了中國新能源產業鏈的超然地位。
基礎材料上，中國三元鋰電池正極材料出貨量占了全球60%以上，磷酸鐵鋰正極材料出貨量則占了全球的90%。
電芯上，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科……這幾家頂級企業組成的“銀河艦隊”已經拿下了全球超過一半的裝機量。
電池系統上，我們的企業也已經“一處水源供全球”——特斯拉、大眾、寶馬、奧迪都在用寧德時代的電池。最終的制造裝備環節，那就更不用說了，比亞迪那一百多萬輛的出貨量已經足夠說明一切了。
因此，從根本上來說，中國新能源汽車行業能卷翻一票老牌車企，靠的是中國整個新能源產業鏈的崛起。
說白了，為什么中國新能源汽車可以在國外賣高價，根本上來說還是一個產品問題——在國內卷到“武裝到牙齒”的中國新能源汽車到國外發現對手居然是這么個樣子，自然有底氣拉高價格，國外企業來國內，看到被國內車企養刁了胃口的消費者，自然也要降低價格。
其實中國的很多行業，都有必要這樣有效地“卷一卷”——其實哪有那么多彎彎繞，當本土市場的產品水準被拉高到一定程度之后，我們才能在海外有更強的議價能力，才能有自己的品牌，才能像當年那些歐美企業那樣享受到更豐厚的“超額利潤”。
