近期，有媒體報道稱，比亞迪啟動了“年內首次降價”，北京、上海、深圳等多地的比亞迪展廳王朝系列產品啟動優惠方案，老款車型優惠幅度在萬元上下，交車周期也進行了縮短。

對此，記者以投資者身份致電比亞迪，相關工作人員表示：“目前我們官方沒有要降價這一說。像比亞迪漢是2021年的款，因為經銷商要推新款，所以老款要去庫存，部分車型可能會進行一些優惠，但不是全面的降價。”

近期，占新能源汽車成本較高的碳酸鋰價格一路下跌。除此之外，寧德時代也推出了“鋰礦返利”計劃。成本的下降、特斯拉的降價、寧德時代的返利計劃……這些是否對比亞迪終端市場的優惠產生了影響？

2023年，“降價潮”和“漲價潮”同時席卷了整個新能源汽車行業。

一邊是特斯拉帶頭降價，1月6日，國產特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，降價后Model 3和Model Y兩款車型價格均創下史上新低。此后，問界、小鵬等車企跟隨特斯拉降價。

另一邊卻是比亞迪等車企受新能源汽車“國補”退出、原材料價格高企等影響進行了漲價。2022年年底，比亞迪發通知稱，將從2023年1月1日起調整部分車型官方指導價，上調幅度為2000元-6000元不等。隨后，廣汽埃安、哪吒汽車、長安深藍等多個品牌也發布了漲價通知。

而近期，比亞迪全國各地多個門店出現了王朝系列產品降價優惠活動，有經銷商表示比亞迪漢的降價幅度高達1萬-2萬元，宋、元車型也有優惠。但據記者了解，不同地區、不同門店的優惠幅度各不相同。

對此，記者以投資者身份致電比亞迪，相關工作人員回應稱：“目前我們官方沒有降價這一說。”該工作人員以比亞迪漢和比亞迪秦舉例稱，比亞迪漢要推新款，因此要對2021款比亞迪漢進行去庫存，經銷商會有部分優惠政策，而比亞迪秦是新推出了減配減價的版本，同時也有增配漲價的版本，并非降價。

對于目前市場上有觀點認為比亞迪是“跟隨”特斯拉進行降價，上述工作人員回應稱：“我們（比亞迪）是非常獨立的個體，我們公司有自己的產品和銷售策略，產品矩陣完善，有自己的‘技術魚池’，所以不會盲目跟著某個公司走。”

什么是“技術魚池”？用比亞迪董事長兼總裁王傳福的話來講就是：“比亞迪有‘魚塘’，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，芯片、電動車、軌道交通等都是‘魚塘’里的大魚。”據了解，比亞迪是全球唯一掌握電池、電機、電控及車規級半導體等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企。

那么，比亞迪終端產品的優惠是否能被理解成“降價”？是否是受特斯拉降價影響？

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，從市場數據分析，所謂的“比亞迪降價”更多反映的是一種市場預期情緒，它距離真正打破比亞迪品牌護城河、實現全線降價以戰略對標特斯拉還有相當距離。一些觀點認為比亞迪迫于特斯拉壓力跟隨其他車企加入到電車價格戰之中，這與實際情況相差很大。

“即使近期比亞迪王朝系列產品給予消費者實質性優惠，也絕不是跟隨其他中資車企或者特斯拉。因為如果要加入價格戰，最佳方式就是從一開始就以價格戰應對價格戰，這樣才能最大限度的‘止損’。近幾個月，比亞迪品牌價格走勢是先揚后抑，如果現在跟隨特斯拉走降價路線，只會讓消費者質疑其提價后再降價的品牌力和誠意。所以說‘降價’更多反映的是一種市場預期，跟比亞迪拿下全球新能源霸主所依靠的精準市場戰略本質上是相違背的。”陳佳說。

對于比亞迪來說，目前面臨的不只是車企之間的競爭。

前文提到，比亞迪擁有“技術魚池”，掌握了整車、電池、電機、電控及車規級半導體等新能源汽車全產業鏈核心技術，因此比亞迪面臨的競爭也包括電池等領域。

據媒體報道，寧德時代近期曾推出一個“鋰礦返利”計劃，面向理想、蔚來、華為、極氪等多家戰略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，但簽署這項合作的車企要承諾將約80%的電池采購量給寧德時代。

有觀點認為，去年從整個動力電池行業來看，比亞迪受益于其新能源汽車銷量大漲，電池裝機量實現大幅提升，對寧德時代造成一定威脅。而比亞迪新能源汽車銷量提升的重要原因是近年來碳酸鋰等原材料價格飆升導致車企電池成本增加，比亞迪通過電池自供有效降低了成本，使其汽車產品具有更高性價比。寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，有望讓下游企業電池成本降低，更好地與比亞迪競爭，保證寧德時代在動力電池領域的市場地位。

據調研機構SNE Research數據，2022年寧德時代在全球實現動力電池裝機量191.6GWh，同比增長92.5%，憑37%市場份額穩居全球第一。而比亞迪全年實現裝機量70.4GWh，同比大增167.1%，增速遠超寧德時代，市場份額躍升至13.6%，已經與LG新能源并列全球第二。

由于比亞迪電池自給自足，因此電池裝機量的提升也離不開其新能源汽車銷量的提升。2022年，比亞迪實現新能源汽車銷量超186萬輛，同比大幅增加208.64%。

那么，比亞迪這次的優惠活動是否受寧德時代“鋰礦返利”計劃的影響？

深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，寧德時代鋰礦返利計劃對降低電池成本有一定作用，但該計劃尚未大規模開始，成本優勢尚未形成，對比亞迪近期優惠影響有限。

但陳佳有不同的觀點。他表示，寧德時代近期面對下游廠商推出的“鋰礦返利”計劃不僅僅是一種長期合約讓利鎖定，本質上更是對下游市場的一種垂直一體化布局戰略。一旦“寧德系”電車格局完全建立，勢必對比亞迪的國內市場策略乃至全球產業鏈策略產生重大影響。

在“鋰礦返利”計劃中，車企想要享受到寧德時代部分電池的碳酸鋰以20萬元/噸的價格進行結算的優惠，就必須在三年內將8成電池訂單給寧德時代，形成一種“電池+電車”的深度綁定關系。

陳佳認為，這種“電池+電車”的綁定關系，恰恰是比亞迪汽車在全球強勢崛起的奧義所在，面對寧德時代的動作，比亞迪需要進行強勢回應。“從這個角度分析，比亞迪曾經極富剛性的價格策略近期有所松動的核心原因，就是全球新能源產業鏈中上游的巨頭也加入到了這場價格大戰之中。”他說。

可以看到，新能源汽車行業的價格戰已經從下游的汽車領域延伸到中下游的動力電池環節，并且通過寧德時代向上游供應商壓價，這場價格戰將進一步延伸到鋰電池材料乃至上游鋰礦環節。這種蔓延向全產業鏈的“降價潮”，或許也是比亞迪終端產品價格有所松動的原因之一。

對新能源車企來說，動力電池往往要占到整車40%-60%的成本，而今年1月，比亞迪回應“碳酸鋰價格跌破50萬元/噸”時曾表示：“碳酸鋰價格依然占到電池成本一半以上”。整體來看，碳酸鋰價格對整車的成本有較大影響。

前兩年，碳酸鋰價格飆升，曾走出“六親不認”的步伐。據Wind數據，2020年9月，國產電池級碳酸鋰均價一度跌至4萬元/噸，但隨后一路猛漲，到2022年11月，已經達到56.75萬元/噸的歷史高位，兩年出頭的時間里價格漲了13倍以上。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅接受記者采訪時表示，碳酸鋰的價格從幾萬塊一噸較快漲到幾十萬一噸，這其中有囤積居奇、資本炒作等現象，這些現象對電池廠和車企帶來了利潤的擠壓，限制了行業的生存空間。整車廠不得不去漲價，但這種趨勢不能維持，因為下游的消費者不能為過多的漲價買單，這會影響汽車銷量，再加上新能源汽車補貼取消，新能源車銷量進一步受影響，因此倒逼了整車廠向上游電池廠提出降價需求，傳遞到碳酸鋰等環節。

而今年以來，在寧德時代推出“鋰礦返利”計劃倒逼碳酸鋰等電池原材料降價之前，碳酸鋰價格已經出現持續下滑。據Wind數據，截至2月27日，國產電池級碳酸鋰均價為39.25萬元/噸，較1月3日的51萬元/噸的價格下滑了23%，跌幅近四分之一。

獨立經濟學家、財經評論員王赤坤接受記者采訪時表示，今年隨著碳酸鋰等電池原材料價格進一步下調，大大降低了電池的成本，在這種背景下，汽車企業要想保持其競爭力，只能采取降價策略，以低價保持市場份額。

北京市社會科學院研究員王鵬接受記者采訪時表示，碳酸鋰等電池原材料價格的下跌確實會對新能源汽車的價格產生一定影響。在市場競爭激烈的情況下，如果車企的生產成本有所降低，一定會反映到售價上，因為車企不僅要保障利潤率，還要保持汽車的性價比，增加在價格方面的競爭力，給消費者讓利，獲得更好的銷量和口碑。

未來，碳酸鋰價格是否會進一步下降，使得車企造車成本進一步降低？

祁海珅認為，碳酸鋰價格在三四十萬這個區間可能會維持一段時間，成為一個“階段性博弈的平衡點”。這個平衡點能維持多長時間，還要看下游新能源汽車銷量的激活情況。隨著上游碳酸鋰的產能逐步釋放，供應也不是太緊張了，之前資本炒作、囤積居奇等現象也得到緩解。不過即使是三四十萬一噸的價格，對鋰鹽廠等上游企業來說，利潤空間也是比較大的，不排除有價格進一步下跌的可能性。

盡管比亞迪此次并未開啟“官方降價”，但在新能源汽車全產業鏈價格戰打響的背景下，整個新能源汽車市場的“降價潮”是否會到來？

張孝榮認為，價格戰已經開始，電動車廠商將無一幸免，均會被卷入。價格戰的基本目的是打壓競爭對手、占領更多市場份額或消化庫存等，其基本動力有市場推動、成本推動和技術推動。

但王鵬表示，車企打價格戰需要謹慎，過分去壓低成本和價格，可能會影響質量，從而影響品牌的口碑。從長遠來看，價格戰終究不是整個行業發展的途徑。

“碳酸鋰價格無論是上漲還是下降，都是階段性的現象。未來新能源汽車發展需要回歸正確的發展道路，即降低單位的制造成本，提高單位能量密度，向科技化、智能化發展，這才是新能源汽車的主線，是不能偏離的。像比亞迪的刀片電池，寧德時代的麒麟電池，特斯拉的4680電池，這些才是企業的核心競爭力所在，只有回歸產品創新、技術驅動，企業才能夠實現長久發展，在新能源汽車的路上走得越來越遠。” 祁海珅說。