圖片來源@視覺中國

文 | 車圈能見度，作者 | 古月

最近，表面風光的賽力斯日子應該并不好過。

一方面，去年全年賽力斯預計扣非凈虧損超過38.5億元，創下新高；另一方面，曾被寄予厚望的問界M7在銷量上也未能扛起大梁，沖擊高端受困。

最重要的是，看到了賽力斯與華為深度合作后銷量大增，有不少整車廠商希望復制這一模式，愿意“舍棄靈魂”抱緊華為大腿。

按此推演，依靠與眾多車企進行深度合作，起量后華為汽車業務盈利只是時間問題。但是承擔了重資產運營的賽力斯，能否借助華為扭虧為盈、順利上岸，目前還要打個問號。

從這個意義上來說，我們有理由擔心，賽力斯是否會成為華為的一個“棋子”。

盈利遙不可及

在與華為合作之前，賽力斯可能并不為人所知。其實在新能源領域，賽力斯也算得上是布局比較早的那一批。

2016年，賽力斯正式進入新能源汽車領域。在接下來的3年時間里，賽力斯便投入超過60億元在新能源品牌的打造上，通過“買買買”獲得了新能源汽車最核心的 “三電”技術，敲開了新能源造車的大門。

雖然投入不少，但是車賣得并不好。原定于2019年第三季度進行交付的賽力斯SF5，最終延期至2020年7月。在產品技術層面，也從增程式、純電動雙技術路線變為僅保留增程式技術版本。

最終，賽力斯SF5在當年僅賣出不足800輛，銷量足以用“悲慘”來形容。

要知道，此前為了迅速切入新能源領域并向外界展示自己的決心，賽力斯收編了特斯拉當年聯合創始人兼CEO——Martin Eberhard的團隊。因此，當時的賽力斯甚至被寄予了和特斯拉比肩的希望。

新能源汽車銷售慘淡，又遇上傳統汽車行業向下拐點，當時的賽力斯并不好受。

2017年-2020年，賽力斯的營收分別為219.34億元、202.4億元、181.32億元、143.02億元，逐年下滑；同期歸母凈利潤分別為7.16億元、9540.36萬元、6672.15萬元、-17.29億元。

走投無路的賽力斯，只得選擇與華為合作，力求將智能化配置打造成新賣點，博取消費者的喜愛。

不得不說，賽力斯的此番決策算得上明智。畢竟如今一些日本車企依舊不認為智能化應該成為汽車的首要賣點。

而且賽力斯選擇與華為合作的模式，也是華為與整車廠商合作最深的一種模式，不僅讓華為深度參與了研發和設計，還會在華為的銷售渠道進行銷售。

效果也稱得上是立竿見影。在搭載了華為DriveONE三合一電驅動系統和華為HiCar解決方案的“華為智選SF5”上市后，2021年4月-12月總銷量直接提升至8169輛，股價也在不到一年的時間里上漲了7倍有余。

嘗到甜頭后，賽力斯又與華為聯合推出了一個全新的品牌——AITO，相繼發布了新款車型M5和M7。去年8月，問界品牌首次實現月銷量過萬輛，躋身造車新勢力第一梯隊。

雖然進入了新勢力第一梯隊陣營，但是問界的銷量并不穩定。在去年10月達到1.2萬輛銷量巔峰之后，11月問界銷量環比下跌了31%至8260輛，在12月銷量重新破萬輛之后，今年1月銷量僅為4475輛。

銷量相比前年有了質的飛躍，賽力斯的盈利能力卻讓投資人更為擔憂。根據業績預告，賽力斯2022年歸屬于母公司所有者的凈利潤約虧損35億~39.5億元；歸母扣非凈利潤虧損為38.5億~43億元，比前兩年虧損總和還要多。

盈利能力方面，去年前三季度賽力斯的毛利率為9.8%，低于比亞迪（15.89%）、長城汽車（19.92%）、長安汽車（20.32%），也低于去年第三單季度蔚來（車輛毛利率16.4%，綜合毛利率13.3%）、理想（12.7%）。

更令投資人擔憂的是，在可預見的將來，我們還沒有看到賽力斯能夠扭虧為盈的跡象。

“余大嘴”該低調了

在如今的車圈中，吹牛已經不是一件罕見的事。盡管如此，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU余承東還是因經常夸大其詞，而獲得了“余大嘴”這一稱號。

在問界M7車主交付儀式上，余承東曾表示，有好友跟他說，M7最大的缺點就是太便宜了，如果貴一點更能體現自己身份。此番話也讓一眾網友目瞪口呆。

實際上，問界銷量的大起大落很大一部分原因正是受到了M7的拖累。

雖然官方并未公布問界具體車型的銷量，不過根據乘聯會數據，問界M7在去年7月、8月，即剛上市的兩個月，銷量分別為1100輛、2668輛。到了今年1月，問界M7銷量僅有1737輛，難以扛起問界整體銷量大梁。

同時不少博主指出，問界M7上險量與銷量之間存在較大差異。交強險數據顯示，去年7月、8月和今年1月，上險量分別為290輛、980輛、1407輛。

在問界M7的發布會上，余承東將其與豐田埃爾法、寶馬X5、奔馳GLS奧迪Q7、邁巴赫等一眾豪車進行對比，而如今此番銷量恐怕不能讓“余大嘴”滿意。

問題出在了哪兒？

首先，問界M7在安全方面的表現并不理想，很容易勸退一部分消費者。

根據中保研碰撞測試結果，問界M7在25%偏置碰撞后，對車輛內部空間造成擠壓，A柱與車頂連接處疑似發生變形。

另外，在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結構”兩項只獲得了A（良好），低于一起參加測評的理想L9、領克09所獲得的G（優秀）。

業內人士認為，A柱發生變形明顯能說明車身強度不夠，導致發生事故之后壓縮乘坐人員空間，還有可能會導致車門難以打開。在中保研的測試結果出來之后，官方并沒有對此做出改進，也讓余承東所說的“百萬豪車體驗”備受爭議。

其次，問界M7的相對優勢在同級別競爭對手中并不突出。比如在自動駕駛方面，問界M7甚至沒有搭載已成行業標配的激光雷達硬件，相較理想、小鵬等車企在自動駕駛的打造上要略遜一些。除此之外，問界M7的零重力座椅對于產品力的加成也并不明顯，比如蔚來也有“女王副駕”，但給消費者帶來的邊際提升確實有限。

展望未來，余大嘴所說的“M7最大的缺點就是太便宜”或許越來越難實現。畢竟縱觀汽車工業發展，會發現價格越來越低、產品力不斷提升才是大勢所趨。

以去年為例，中國市場交付新能源汽車均價為17.56萬元，同比下跌6.50%。其中，純電動車交付均價為16.21萬元，同比下跌2.17%。

到了今年，特斯拉率先拔起價格屠刀，開啟降價模式，問界M7迫于銷量壓力，也宣布降價。“余大嘴”或許也不愿意承認，本次降價只是一個開始。

目前，新能源汽車動輒銷量翻倍增長的時代已經過去，伴隨著補貼退坡，新能源汽車將正式與油車進行市場化競爭，疊加前期減免購置稅將需求提前釋放，今年新能源汽車市場或將呈現疲軟態勢。

為此，特斯拉也早已作出反應，推遲原計劃在上海超級工廠的第二條裝配線建設。

因此，“余大嘴”和賽力斯或許也應該思考下，要不要卷向下沉市場。

只是華為“棋子”？

賽力斯現在還有一個無法忽視的問題是：將來是否會被“同胞兄弟”們擠向邊緣化，一手創辦賽力斯前身的張興海未來會扮演什么角色。

36年前，改革春風吹到重慶巴縣，當時還在做汽車座椅彈簧生意的張興海嗅到了自主汽車品牌崛起的機遇，聯合東風汽車成立合資公司，進軍整車制造產業。

如今，已有60歲的張興海臉上略顯滄桑，卻依舊奔波在一線。今年過年時，張興海就率領團隊駕駛自家品牌，跨越2200公里，從重慶開到拉薩。

只可惜，如此辛勤、有遠見的老板創立出來的品牌，最終消費者選擇它的最大原因卻是華為。

或許也會心有不甘，但看著問界品牌逐漸起量，賽力斯所做的妥協也算說得過去。然而，讓步品牌建設換取銷量、業績的這一邏輯，正在逐漸瓦解。

去年，任正非的一篇文章讓“寒氣”傳到了華為的每一個角落，華為車BU作為華為旗下唯一一個虧損項目，近3年累計投入近30億美元，必然是“寒氣”聚集的地方。

按照余承東的計劃，華為車BU要在2025年實現盈利。眾所周知，想要盈利的前提就是起量，單靠與賽力斯合作這點銷量，對于華為來說遠遠不夠。

尋求與更多車企進行深度合作，類似于與賽力斯合作所用的“智選模式”，是華為車BU業務盈利的最大希望。目前，華為也的確采取了這一策略，并且動作十分迅速。

2月16日，中建集團官網發布消息稱，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目。該項目建成后將用于華為與江淮汽車在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。

之后余承東也確認了江淮汽車成為賽力斯之后，是第二家與華為進行智選模式合作的車企。

江淮汽車不會是最后一家。有消息稱，華為還和奇瑞、北汽推進打造華為智選車，這也意味著華為智選車模式正在進入擴張期。

目前，在整車廠商與華為合作的三種模式中，除了智選模式之外，零部件模式以及解決方案集成HI模式的效果均不太理想，也就倒逼更多銷量不佳的車企與華為進行更深一步的合作。

這對于華為來說自然是好事，很有可能未來的新能源汽車市場，具有華為基因的品牌就能占到好幾席。但同時也意味著，賽力斯的位置將會變得越來越尷尬，有可能真的哪天就淪為華為“棋子”。

不知道此番結果，是不是張興海所期望的那樣。