原創首發 | 金角財經

作者 | 塞爾達

比亞迪最近搞了兩個大新聞：

一個是推出高端汽車品牌“仰望”，定價80-150萬元；另一個是將花重金造船。

據財新報道，比亞迪的關聯公司將訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，目前基本確定建造6艘，另外2艘是選擇權訂單，造船訂單總造價接近50億元。

與之形成對比的是，今年前三季度，比亞迪的扣非凈利潤為83.65億，而2021年比亞迪扣非凈利潤為12.55億。

換句話說，比亞迪造船的投入，差不多是去年扣非凈利潤的四倍。

就像是一場豪賭，比亞迪重金造船背后，到底打著什么算盤？

一哥的底氣

敢下重注的底氣，來自業績爆發。

今年前三季度，比亞迪乘用車銷售118.5萬輛，同比增長超過160%，數量已經超越2021年全年的71.3萬輛，絕大部分是新能源車。

乘著東風，比亞迪前三季度累計銷量也超越了特斯拉的90.9萬輛，位居全球新能源車企之首。

銷量爆發自然帶來業績爆發。

今年前三季度，比亞迪實現營業收入2676.9億，同比增長84.37%；歸母凈利潤93.11億，同比增長281%；扣非凈利潤83.65億，同比增長843.7%。

比亞迪今年前三季度業績

成長性方面，比亞迪把傳統車企遠遠甩在身后。

今年前三季度，比亞迪營收增速高達84.37%，長城和長安增速僅個位數，分別為9.56%和7.77%，上汽跌5.23%，只有廣汽45.1%的增速夠看兩眼，但依然大幅落后于比亞迪。

不過，部分新勢力車企，營收增速與比亞迪不遑多讓。

比如投身華為的賽力斯，今年前三季度營收同比增速也達到翻倍；

而小鵬和理想的營收增速遠高于比亞迪，今年上半年營收同比增幅分別為121.85%和112.38%，同期比亞迪的增速僅69%（截至完稿，“蔚小理”尚未發三季報）。

當然，即使“蔚小理”的追趕速度快，但還是處于“燒錢”、“持續虧損”的狀態，與比亞迪并不在同一維度上。

2019年至2021年，比亞迪歸母凈利潤分別為16.14億、42.34億、30.45億，今年上半年歸母凈利潤已經達到35.95億，超過去年全年；

而“蔚小理”在上述所有報告期均錄得巨額虧損，2019年至2022年上半年，“蔚小理”合計虧損560億。

除了營收大幅增長，從創下新高的合同負債來看，比亞迪還累積了大量訂單。

今年三季報顯示，由于預收貨款的增加，比亞迪合同負債由年初的149.3億大幅增加至335.2億，增幅高達124.5%。

相比之下，其余大型車企中僅長城汽車較年初微升1.98%，上汽集團跌6.09%、廣汽集團跌11.05%、長安汽車跌21.8%。

營業收入和訂單大幅增加同時，比亞迪的毛利率也較去年回升。

今年前三季度，比亞迪的毛利率為15.89%，去年同期為12.97%，提升了差不多3個百分點。

不過，橫向對比來看，比亞迪的毛利率在A股車企中也只能說中規中矩，略高于中位數（12.84%）和上汽集團（9.65%）、廣汽集團（6.12%），但低于長城汽車（19.92%）和長安汽車（20.32%）。

與“蔚小理”相比，今年上半年，蔚來和理想毛利率都高于比亞迪，理想的領先幅度甚至有8.5個百分點。

而與特斯拉相比，依然差距較遠。今年前三季度，特斯拉毛利率為26.38%，領先比亞迪超過10個百分點。

事實上，比亞迪今年毛利率的回升，有部分原因是銷量的大幅上漲從而攤薄了固定成本。

同時，由于銷售放量，研發投入、廣告推廣、員工工資等相對固定的部分被攤薄，包含研發、管理、銷售等費用在內的期間費用占營收的比例就會相應下降。

2019年至2022年前三季度，比亞迪的期間費用率由13.41%大幅下降至9.45%。

在A股大型車企中，比亞迪的期間費用率僅高于長城汽車（9.32%），低于廣汽集團（9.49%）、上汽集團（9.57%）、長安汽車（11.59%）。

值得注意的是，比亞迪的研發、管理、銷售費用營收占比遠低于“蔚小理”。

今年中報顯示，比亞迪銷售、管理、研發費用合計占營收的比例僅9.17%，同期蔚來為40.63%、小鵬為38.9%、理想為29.7%。

這也是比亞迪在毛利率相比“蔚小理”遜色的情況下，利潤數據大幅優于后者的原因。

費用被攤薄，單車盈利就開始提高了。

據國金證券、東吳證券等機構測算，比亞迪2022年第三季度單車盈利達到9000-10000元，全年單車盈利預計為7000元。

豪賭海外

自去年年底向挪威交付唐EV車型后，比亞迪在今年繼續加大力度出海。

今年2月，BYD-ATTO3在澳大利亞市場開啟預售；漢EV在上半年登陸巴西，此前該車型已先后進入哥倫比亞、烏拉圭等美洲國家；秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i也獲得批量訂單，準備出海哥倫比亞。

下半年開始，更多發達國家在比亞迪公告中出現，包括日本、德國等。

此外，比亞迪在海外的定價也一度引起熱議。

比亞迪在歐洲發布的漢、唐兩款車型，售價高達7.2萬歐元（約合人民幣50萬元），這兩款車型國內售價最高不到33萬元；

ATTO3（即國內市場的元Plus）售價也達到3.8萬歐元（約合人民幣27萬元），國內售價僅16.58萬元。

事實上，比亞迪漢、唐的海外售價還超過了奔馳、寶馬的部分車型，新款奔馳GLC不久前在德國上市，售價為5.7萬歐元（約合人民幣39萬元）。

不斷布局海外，疊加9月份汽車出口數據大增，就不難理解比亞迪為何打算重金造船。

然而，汽車出口加快不見得能帶來利潤的增長。

比亞迪今年半年報顯示，境外業務的毛利率只有可憐的2.59%，同期公司的銷售、管理、研發費用合計占營收的比例為9.17%。

事實上，境外還處于開拓市場的狀態，推廣力度會更大，相比國內已較成熟的模式，管理費用和銷售費用占營收的比例應該會更高，境外業務虧損的可能性也是極大。

境外業務毛利率極低

當然，類似的情況也不止比亞迪一家。

在出口規模較大的A股車企中，上汽集團去年年報顯示，境外業務毛利率為7.45%，同期期間費用率高達12.56%；長安汽車今年中報顯示，境外業務毛利率為4.4%，同期期間費用率高達10.5%。

那么，比亞迪在境外業務大概率虧損下，仍然打算重金造船，就更像是一場豪賭了。

車企造船熱

如果說海外銷量漸漲是比亞迪造船的動力，那么汽車運價暴漲則是不得不造船的理由。

工信部數據顯示，今年1-9月，全國累計整車出口量211.7萬輛，同比增長55.5%。

從汽車出口類型來看，燃油車仍是主力，但新能源車增速迅猛。

海關總署數據顯示，新能源乘用車整車9月當月出口11.5萬臺，同比增長131%；今年前9個月累計出口超70萬臺，同比增長90%。

隨著出口大幅增加，外貿汽車運力開始緊缺。

9月27日，商務部國際貿易談判代表兼副部長王受文表示，海上汽車運輸需要的特種船舶滾裝船方面，中國自有的運力是不足的。

克拉克森數據顯示，全球汽車運輸船隊約760艘，平均每艘船可以裝載5300輛小汽車，其中，中國船東自有汽車滾裝船隊運力僅51艘，占比很小，且主要用于內貿運輸為主。

運力不足的情況下，甚至有航運公司甚至嘗試用其他船型運汽車，但業內人士表示，集裝箱船確實也可以在海上運輸汽車，但在技術操作上的非常繁瑣，成本也更高。

以新能源車為例，因為有大量鋰電池，會被收取高額的危險品附加費。一輛汽車從中國運到歐洲的成本將高達18000元人民幣，遠高于汽車滾裝船。

運力不足產生的最直接后果，就是汽車運價暴漲。

航運咨詢機構克拉克森最新發布的數據顯示，目前，可裝載6500輛汽車的滾裝船日均租金已經上漲到9萬美元水平，較2020年的低位上漲8倍。

有業內人士稱，汽車滾裝船從中國到歐洲的往返航程通常需要60天，一個航次的租金成本達到540萬美元，再加上船舶燃油成本等，總成本將高達800萬美元，合人民幣接近6000萬人民幣。

以此計算，一輛汽車從中國運到歐洲，車企要承擔的海運成本要接近1萬元人民幣。

出口大、運力緊缺、汽車運價高企，多家車企干脆自己下場造船。

除了比亞迪，早在今年5月，通過旗下的上汽安吉物流，上汽集團在上海江南造船廠訂造了3艘可裝載7800輛汽車的滾裝船，造價約3億美元（約合人民幣21.6億元）。

目前，上汽安吉物流運營總計31艘汽車滾裝船，包括6艘外貿船，是中國最大的汽車滾裝船船東。

另一家巨頭一汽，盡管沒有決心下場造船，也趕緊和船東捆綁在一起：

11月5日晚，中遠海運宣布和中國一汽在滬簽署戰略合作框架協議，雙方將在“打造汽車產業全球供應鏈解決方案”等方面進行合作。

中遠海運旗下的中遠海特是國內最早進入汽車專業運輸領域的航運企業，2003年就建立了專業汽車船隊，在外貿汽車船運輸上始終保持中國第一的位置。

除了車企，交銀租賃今年也訂造6艘汽車滾裝船。

目前，加上國際船東的訂單，2022年已確定建造的汽車滾裝船為43艘，在建汽車滾裝船總量為81艘。

說回比亞迪造船，也有聲音質疑，這會不會是又一次“不務正業”？

曾經，比亞迪就因造口罩和手機而備受爭議。事實上，從結果來看，比亞迪這兩個副業干得還算可以。

在疫情爆發時，比亞迪組建了300多條生產線專門制造口罩，日產能達到了驚人的2000萬只，成為世界第一大口罩制造商；

而比亞迪的手機業務，2021年更是貢獻了864億的營收，占全部營收的40%,同比增長高達44%，撐起了比亞迪的半壁江山。

相比之下，造船與比亞迪主業的關聯度更高，說是副業已經有失公允，在中國汽車快速出海、汽車運價暴漲的大背景，重金造船掌握主導權，可以說是豪賭，但更像是“欲戴皇冠先承其重”的必然選擇。

參考資料：

1.財新《比亞迪近50億元下單造船，汽車海運價屢創歷史新高》

2.財新《比亞迪三季度扣非凈利同比增930%，與經銷商合作進軍海外市場》