隨著智能網聯汽車的蓬勃 涌入賽道的玩家越來越多 各自在廣闊的賽場里尋找自己的角色。從車內的智能座艙、車機系統到車外的激光雷達、車路協同等 前有車企的角逐 后有互聯網的追擊 而期間又連接著一些提供技術平臺的企業。

在智能座艙領域 如業內較為成熟的中科創達、德賽西威等 既為車廠提供技術支持 又賦能BAT做整體的操作系統整合。如今都在強調“軟件定義汽車” 那么軟件為何重要？頂層邏輯是因為數據化 傳感器和執行器都可以數據化 數據化都要用軟件處理。比如需要做更好的剎車效果 就需要對機械傳動進行改善 用軟件就可以做出多種用戶體驗的算法。

基于這種理念 本次中科創達發布的跨系統融合智能座艙平臺-TurboXAuto4.5與之前的版本相比 主要迭代的功能有三點；一是基于SOA架構進行多場景的快速部署 支持用戶場景自定義 連接更多的IOT設備和應用 實現更進一步的車云一體；二是包括DMS在內的車內外視覺感知系統的升級；三是人格化、個性化的交互終端 比如擬人化的智能機器人。

在DMS演示中 可見視覺感知系統能夠檢測駕駛員的狀態 從法律法規來講 這種提示是有必要的。但是具體用什么樣的方式 還需要運用用戶的數據反饋回來 再根據算法與消費者共創所需要的東西。

總而言之 李維山認為與其說“軟件定義汽車”不如說是“用戶需求定義汽車”。“大家都把汽車比喻成手機 在我看來汽車應該更像是PC 硬件做標準化 軟件做品牌化 硬件的標準化是指有共同的標準 去做聯網的系統——跨系統。”李維山談到。

跨系統融合是否意味著軟件企業的角色發生了變化？針對角色定位的問題 東軟睿馳自動駕駛業務線總監劉威曾說過 未來自動駕駛的合作模式將是由原來分模塊采購到廠商間協同開發。而在ThunderWorld2020大會上 李維山也提到 當前整個汽車產業正在從產業鏈向產業網演進 在這個“網”中 OS操作系統、芯片、一級供應商、軟件供應商、IP伙伴、互聯網服務提供商等在車廠與消費者之間建立起互相交織的聯系。

從這一點上看 當這個產業鏈條被打通之后 其效率會有所提升。中科創達作為平臺技術提供商 服務于車廠以及為產業鏈其他角色賦能。“中科創達的任務是做所有人的賦能者 車廠要做自己有價值的部分 基礎的這些技術、平臺對他們來說性價比并不高 對我們來講可以更加有效率去賦能 無論是車廠還是BAT。底層軟件平臺化做得更好 硬件標準化 就能避免很多的問題 也能更好實現軟件分離 整個車廠迭代周期也會加快 以此提高整個產業的效率。”李維山這樣說到。

近年來 我國的智能座艙市場發展迅速。東吳證券此前預測 我國智能座艙主要產品的年復合增長率為15.2% 2020年市場規模或將達566.8億元。華泰證券也估計2020年我國車聯網行業的市場規模有望突破2000億元 所以未來是市場競爭激烈程度可想而知。

而對所有汽車技術供應商而言華為在汽車領域的涉足總會令自身業務或受到一絲影響。此前因為華為造車的傳言 中科創達的股價也遇到大幅波動 但隨后雙方都對此做了回應。華為表示三年內不造整車 而是聚焦ICT技術 幫助車企造好車 成為智能網聯汽車的增量部件提供商。中科創達也表示 華為是自己的生態合作伙伴 與其共同賦能車廠。華為聚焦在ICT技術 創達聚焦在智能汽車行業通用的操作系統技術 雙方共同向車廠提供智能駕駛艙產品。

提及在汽車領域 中科創達與華為合作和創達與高通合作的區別時 中科創達表示 在智能汽車業務上 創達依靠多年的技術積淀 設計、交付智能座艙平臺。在“軟硬分離”的智能網聯和智能駕駛產業格局中 創達聚焦智能汽車行業通用的操作系統技術 加速產業向“軟硬分離”的產業趨勢發展 提升全行業效率。公司作為中立的操作系統廠商 支持行業內硬件廠商、應用廠商、算法廠商的創新 這些廠商都是公司的生態合作伙伴。

李維山對車云網表示 智能座艙在高速發展 因此高通滲出是有必然性的 因為高算力芯片必須是有市場支撐 同時我們跟華為也是有合作的。但汽車不像手機 手機是一個芯片方案賣向全球 所以大投入是值得的 而汽車的量遠不如手機 所以芯片廠商投入的資源跟手機是不一樣的。

車云小結

智能座艙在汽車產業中占據著重要的比重 用戶對智能座艙的依賴程度也越來越高 本次中科創達也多次強調用戶需求定義汽車 伴隨著智能座艙技術的進步和生態的演進 智能座艙將有一個依賴于用戶體驗而生的良性進步。

對企業而言 創達的技術優勢已經具備 但隨著其他技術廠商的入局 其競爭態勢也將變得激烈。據中科創達透露 目前與車企合作的市場份額達到60% 未來的資源配備與協作能力或是制勝的關鍵。責任編輯：YYX