在Model 3產能爬坡最艱難的階段 我曾經希望將特斯拉以當前僅十分之一的市值賣給蘋果公司。”

“但結果是 庫克壓根沒見我。”12月22日 當馬斯克在聽聞蘋果公司即將于2024年之前生產一款使用新型動力電池的新車消息時 如此略帶“戲謔”地向路透社回憶起自己人生曾經的“至暗時刻”。

而緊接著馬斯克之后 12月24日 大眾集團CEO迪思也緊急發聲 稱：“相比于一眾傳統競爭對手 蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領域向大眾發起更大的挑戰。”

沒有公布具體發布新車的時間 也沒有介紹所謂新型動力電池的技術 甚至這件事本身看上去如同一種猜測 但這絲毫不妨礙蘋果公司在2020年年末僅憑一聲“4年內亮相新車”的吶喊 就被輿論推上了汽車圈的頭條位置。

一個是新造車勢力的領頭羊 另一個則是傳統車企巨擘 能讓特斯拉和大眾紛紛“顫抖”的蘋果造車究竟實力幾何？

時代“顛覆者”欲“再顛覆”

如果你是90年代生人 那么你一定體會過在高中時期從安卓手機換到蘋果初代產品時的“驚艷”。

流暢的觸屏設計、強大的APP生態 以及極具現代感的外觀設計 讓iPhone系列手機迅速風靡了整個中國智能手機市場 也讓蘋果公司“一戰封神”。

而在此后iPhone誕生的十余年時間里 蘋果的競爭對手從諾基亞、HTC、三星再到華為但其一直穩坐智能手機市場的頭把交椅。

根據市場調研機構Counterpoint給出的最新報告顯示 2019年 蘋果手機的利潤占據全球智能手機行業的66% 據最新的數據顯示 蘋果在手機行業利潤或超70% 進一步領先三星和華為。不僅如此 在400美元以上的高端機市場 幾乎全都是蘋果手機。

除了銷量與利潤之外 更為關鍵的是 iPhone的問世徹底改變了手機市場的統治秩序 從硬件到軟件 蘋果通過iPhone構建起一個完整而豐富的生態圈 以此成為整個移動互聯網時代的游戲規則“制定者”。

看到這里 你一定有疑問 既然已經成為移動智能手機絕對霸主的蘋果為什么又想要去造車？

值得一提的是 根據蘋果2020財年Q4財報顯示 公司營收為646.98億美元（約合人民幣4334億元） 同比僅增長了1% 而凈利潤為126.73億美元（約合人民幣829億元） 比去年的136.86億美元（約合人民幣896億元）則下滑了8%。

蘋果此前最為倚重的iPhone業務營收更是同比下滑20.7% 營收為264.44億美元（約合人民幣1731億元）。

對于蘋果公司這樣的巨型集團而言 應該深刻洞悉“雞蛋不能放在一個籃子里”的道理——需要尋找更多的業務來支持自身發展。

但iPhone的利潤本身就已經高達60％ 還有什么比賣手機更掙錢？或者說 具有極大的商業潛力？

這時市值直沖云霄的特斯拉不會讓蘋果“視而不見”了 截至12月23日收盤 特斯拉的市值達到了6123億 超過了豐田、大眾兩大傳統車企巨頭之和 可見智能電動汽車市場空前的發展潛力。

一波三折的“泰坦計劃”

事實上 蘋果的“造車夢”早在喬布斯時代就悄悄萌芽 如今 “特斯拉們”的崛起或許只是讓蘋果看到了一個最好的時機。

在喬布斯去世前一年 其曾與主打輕便和廉價車型的制造商“ V-Vehicle”進行過磋商。2013年 蘋果在全球開發者大會（WWDC）上 繼任者庫克正式推出了“iOS in the Car”車載系統（后更名為CarPlay） 宣布蘋果開始進軍汽車領域。

但對于善玩創新和軟件生態的蘋果而言 做一個車載系統無疑是“駕輕就熟” 又如何能滿足其希望真正邁向汽車C端市場的野心。

也正因如此 2014年 蘋果傳出啟動了保密級別極高的“泰坦計劃” 開始計劃打造自己的汽車產品。隨之而來的是蘋果在汽車圈內大量搜羅人才 涉及特斯拉、大眾、通用等一眾傳統車企 這其中就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。

但蘋果的“泰坦計劃”也并非一帆風順 在此后的6年里 造車項目一次次地變換項目負責人 從而轉變研發方向 甚至一度被傳“擱淺”。

據相關媒體報道稱 蘋果最開始是打算從零打造一款完全顛覆汽車行業的智能汽車 但隨后加入的蘋果首席設計師喬納森·艾維不看好整車 而是希望打造一個全自動駕駛平臺。

這也是為什么從2017年開始 蘋果不再傳出要“造車”的消息 而是把主要精力放在了自動駕駛系統的研發上 并拿到了加州自動駕駛汽車測試的許可證。

不過 蘋果似乎并未放棄造車的念頭 直到2018年 在特斯拉工作的道格·菲爾德（Doug Field）再次回到蘋果監督泰坦計劃時 這家科技巨頭又將“船頭”調向了降低電池成本、增加續航里程的創新上。

蘋果造車 優勢在何？

醞釀6年之久 尚未亮相任何新車的雛形 甚至連個PPT都沒有的蘋果造車究竟有什么讓傳統車企“聞風喪膽”的優勢？

毫無疑問 如果蘋果切入傳統造車領域 汽車零部件供應鏈和規模化并非是其優勢 但如今正處于風口的“智能汽車”就不一樣了 即未來汽車主體可能不再是車 而是“智能”。

因此 面對如今這樣一個向電氣化、全連接和全自動駕駛全面轉型的汽車時代 也給了特斯拉 蘋果這樣的科技企業更大的時代機遇。

而放眼全球 要說起智能軟件技術 蘋果無疑首屈一指 這也意味著一旦要轉型造智能汽車 很多現成的技術都可以在最短時間內進行轉換利用。

打個很簡單的比方 基于Siri系統 蘋果就能幾乎毫不費力地將其擴展成強大的“人車交互系統”；再比如 汽車進入智能化時代后 幾顆關鍵的主芯片 包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片 都與手機SoC芯片高度重合 手機領域芯片稍作修改就可用于車載領域。

從2019年至今 蘋果“一口氣”申請70余項專利就不難看出其在技術轉化和創新上的優勢。據悉 蘋果已經在整車制造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術 例如 AR導航、車載VR、車內支付、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面等等。

當然 有技術也得靠“真金白銀”的投入。數據顯示 截至2020年8月 蘋果的市值已經超過了2萬億 市值在僅僅兩年多的時間里翻番。同時 蘋果公司也是第一家市值達到2萬億美元的上市公司。換言之 手握充足現金流的蘋果 相比特斯拉 不僅擁有更豐富的研發余地 也擁有更強的抵御風險的能力。

不過 對于蘋果而言 造車的機遇與風險共存。對于這樣一件極其燒錢 而且短時間內無法獲得回報的項目而言 如何說服公司股東在利潤下滑之際 持續“輸血”造車計劃并非易事；另一方面 在智能化時代 高速迭代的軟件生態下 任何一次判斷的失誤 都有可能招致滿盤皆輸。

但正如每次需要倒時差熬夜等待發布會一樣 中國消費者仍對蘋果充滿了期待 希望這一次 這一改變了世界的“第三顆蘋果” 將在智能汽車領域 再下一城。 責任編輯:tzh