【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】

11月8日在珠海航展開展的第一天，隨著C919騰空而起進行飛行表演，商飛與國內多家租賃公司簽訂C919確定訂單，總數高達300架。

在中國三大航與空客簽下292架空客飛機訂單時，我曾經預言，“或許在不久的將來，我們可以見到三大航又再次齊刷刷地下C919的超級訂單，而屆時我們可能早就遺忘了今天的空客超級訂單”。而今天在珠海航展上多家金融租賃公司累計簽下的300架C919與30架ARJ21的超級訂單，毫無疑問超過了7月空客訂單的數量，也超過了2019年三大航的105架ARJ21訂單，成為了我國航空制造業自建國以來最龐大的訂單。

雖然本次珠海航展上C919會有新的確定訂單公布在我的意料之中，但如此大的數字依然超出了我的預料。這份史無前例的巨大訂單無疑是給C919最好的成人禮。

商飛C919在今年9月29日獲得中國民航局頒發的型號合格證時，雖然有著總計八百多架的意向訂單，但僅僅只是意向訂單，不是確鑿的確定訂單，在珠海航展之前已經敲定落實的確定訂單只有東航的五架。對于已經獲得型號合格證的C919而言，5架的確定訂單數量確實偏少，如果去掉將于年內交付東航的首架C919，剩余4架東航C919訂單將于2023年全部完成并交付。縱使C919初期產能很低，但4架C919的確定訂單對飛機的生產線而言也實在是有些太少，新的確定訂單簽署可以說是板上釘釘的事。

如果參考ARJ21的產能爬坡之路，商飛需要至少5年的時間來進行現有生產線的產能爬坡，并在快速提高產能到一定程度后放慢產能增長速度達到一個穩定的產能。鑒于C919的生產線數量及產能規劃規模大于ARJ21，其產能注定會高于同階段的ARJ21。300架的訂單規模估計足夠商飛生產到2030年，給C919保駕護航。

本次訂單簽約與以往不同之處在于簽約購買的主體并非往常的航空公司，而是國內主要租賃公司。簽約購買C919的國內租賃公司分別是：國銀金租、工銀金租、建信金租、交銀金租、招銀金租、浦銀租賃和蘇銀金租，從簽約的租賃公司的名字就可以看出，這些曝光率極低的租賃公司的背后是各大國有銀行及金融機構，是貨真價實的“國家隊”。

簽約購買C919的浦銀租賃是一家有民航制造業和航空服務業股東背景的公司（作者供圖）

需要指出的是，租賃公司出面購買飛機然后出租給客戶航空公司在民航業中是極為常見的操作，這是由飛機的高單價及民航業的重資產運作所決定的。而國內的飛機租賃公司依托銀行龐大的資金開展飛機租賃業務，無疑很好地緩解了航空公司自行購買飛機所帶來的巨大資金壓力。而且相比自行購買，租賃無疑能讓航司進行更為靈活的經營調整，覺得飛機不符合運營需求了就到期退租。可以說，各大行的飛機租賃業務極好地起到了金融服務于實體經濟的作用。而飛機租賃所帶來的穩定租金收入也是一個收益極為穩健、風險較低的投資標的。

因此，在疫情已經持續三年、國內主要航空公司持續承受巨額虧損且資金緊張的當下，由各大行的租賃公司出面購買飛機再租給國內各大航司無疑是最為妥當的安排。由財力雄厚的租賃公司對訂單進行兜底，隨后再按需出租給各個航司，可以減輕國內航司使用C919的資金壓力與后顧之憂。

中國商飛與招商銀行簽約（作者供圖）

而值得注意的是，此次參與簽訂確定訂單的租賃公司還包括交銀航空愛爾蘭這個交銀租賃的海外子公司。交銀愛爾蘭之所以值得關注，一方面是因為它是首個與商飛簽約的海外平臺，另一方面是因為其航空租賃業務是針對愛爾蘭地區的。

中國商飛與交銀航空愛爾蘭簽約（作者供圖）

要知道，歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空的總部就在愛爾蘭，而瑞安航空早在2011年就和商飛簽署了200架C919訂單的備忘錄。縱使距離瑞安航空簽署200架C919備忘錄已經過去十余年，瑞安航空總裁2020年接受媒體采訪時依然表示“我們仍然致力于商飛（C919）項目”。因此，交銀租賃愛爾蘭簽約的50架C919及10架ARJ21訂單讓人不禁浮想聯翩。在C919獲得了EASA的適航許可證之后，瑞安航空極有可能以租賃這樣風險較低的模式獲得C919并將其投入運行。而且，不同于一些發展中國家的用戶，作為歐洲最大廉價航司的瑞安航空在飛機運行與保障上有著充足的經驗，可以說是頗為理想的海外用戶了。

300架的確定訂單雖然就單次簽約量來說是個“世紀大單”，但是對一個飛機型號來說，300架的訂單即使不說只能塞牙縫，也遠遠談不上正餐，更不足以讓商飛據此制定長期生產計劃并安排產能。要達到長期穩定的生產并讓配套供應商能放心擴充產能，還需要更多的訂單，至少需要上千架的確認訂單并將生產時間延長到十幾年才算是達到了及格線。

國外航空愛好者制作的瑞安航空涂裝的C919（作者供圖）

C919所處的單通道干線客機正是國際市場上競爭最為激烈的機型，空客和波音在這條賽道的競爭極為激烈。縱使波音737MAX由于波音丑聞大受挫折，但波音幾十年的市場經營之下，C919在國際市場上面對737MAX依然顯得心有余而力不足，更遑論風頭正勁的空客A320NEO了。也因此C919在前中期必然是大幅倚重國內市場，在政策扶持之下先在國內站穩腳跟獲得穩定發展的環境，再考慮出海走向世界。那么國內市場足夠養活C919么？

在2020年中航工業所做的中國航空市場預測報告中認為，到了2039年中國航空市場的機隊規模將達到近9000架，這與波音和空客的預測相差不多。在2019-2039年這20年期間中國一共需要新增7576架飛機，而其中屬于C919所在分類的窄體客機的需求是約5000架。縱使C919在2030年完成了產能爬坡并且達到了穩定大量生產，依然無法填補中國民航市場巨大的需求，而且基于航空公司經營戰略以及前期配套體系建設等因素，可以肯定地說屆時依然會有相當比例的國外客機購買需求——過去半年累計給空客下了472架飛機的訂單就是一個清晰的信號。

中航工業對于未來中國航空機隊需求的預測

由于中美地緣關系緊張及波音丑聞等因素，在可見的未來里如果中美關系沒有發生180度調頭的劇烈轉向的話，對波音飛機的采購注定將維持在一個較低的水平。而空客飛機在國內長期以來的存量優勢以及使用慣性注定著空客在中國未來的機隊中占據半壁江山。隨著C919帶來的機隊構成洗牌，當這個洗牌穩定了之后中國的機隊構成很可能處于空客約50%-60%、商飛約30%-40%、波音約10%-20%的結構，而這意味著C919至少有1500架的國內訂單，足夠給C919項目提供一個可以長期健康發展的環境。這也正是中國當初決定立項C919大飛機項目的底氣所在：有足夠龐大的國內市場供C919成長。

當然光有足夠龐大的市場還不夠，來自國家意志的支持與明確的國家戰略才是關鍵。當然從2008年商飛成立到現在，我國搞大飛機的國家意志已經是非常明確的了，本次幾大租賃公司齊刷刷下訂單也是從行動上對大飛機項目的實質支持。但對C919來說這并不代表著高枕無憂，美國政府的威脅對C919項目及商飛來說始終是一柄懸在頭頂的達摩克利斯之劍。雖然C919通過中外合作的模式將C919的國產化率提升到約為60%的水平，公眾關注的leap1C發動機依然需要美國供應。

縱使C919項目有著中航發商發的CJ1000A大涵道比發動機作為動力備份，但CJ1000A發動機官方發布的取證時間節點已經悄悄從2025年延期到2027年。而且縱使CJ1000A發動機取證成果并投產裝機，其內部依然有相當數量的零部件（如軸承等）依賴國外供應——畢竟發動機的復雜性不亞于飛機。但對此無需悲觀，這是后來的追趕者所必然要經歷的階段。從只能買進口飛機到買進口設備到買進口零件，依賴國外的領域越來越小、越來越微觀，而我們能自行生產的東西越來越多、水平也越來越高，這正是航空制造業對一個國家整體制造業的拉動作用。

以大飛機項目帶動相關產業鏈發展的基礎是龐大的訂單和需求，對C919大飛機來說航展上的300架訂單只是一個開始。

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