圖片來源@視覺中國
文｜智谷趨勢，作者 | 饒司機
文｜智谷趨勢，作者 | 饒司機
上海輸了。
今年一季度，深圳GDP高達7772.19億元，比去年同期增加了707.58億元；而上海GDP為10536.22億元，同比增量為525.97億元。從經濟增量看，深圳已經超越了上海。
上海到底差在哪里？主要還是第二產業。今年一季度，上海第二產業增加值為2337.1億元，同比減少0.9%；深圳第二產業增加值為2549.24億元，同比增長4.6%。
具體到行業來看，今年一季度，深圳的汽車業表現最亮眼，新能源汽車、充電樁產量分別增長127.6%、89.2%。與此同時，上海的汽車產量為45.09萬輛，同比下降36.77%。
看似是一座城市輸給了另一座城市，實則是一家企業輸給了另一家企業。
總部在深圳的比亞迪，一季度銷售新能源汽車55.2萬輛，同比增長92.81%；在新能源汽車市場占有率從去年同期的24.67%大幅增長至37.75%；實現營業收入1201.74億元，同比增長79.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤41.3億元，同比增長410.89%。
總部在上海的上汽，一季度銷售整車89.1萬輛（其中新能源汽車14.2萬輛），同比下降26.99%；實現營業收入1459.6億元，同比下降20.43%；歸屬于上市公司股東的凈利潤27.83億元，同比下降49.55%。
最新消息，上汽旗下第一座現代化造車廠——上汽大眾安亭一廠（始建于1984年），永久關停了。上汽大眾安亭二廠已經啟動合班，即兩個生產輪班合并為一班。
這就很尷尬了。要知道，上汽可是含著金鑰匙出生的國家隊，合資伙伴都是大眾、通用這樣的百年大廠，2018年曾進入《世界500強》前40名，如今風頭卻被比亞迪這樣的民營企業搶走了。
放眼全國，比亞迪和上汽的態勢逆轉，影響的不只有深圳和上海。
除了深圳，比亞迪汽車還在西安、長沙、常州、合肥等城市投資了大項目。我把這些城市統稱為“迪系城市”。
除了上海，上汽集團還有柳州、青島、南京、重慶、武漢等城市興建了大工廠。我把這些城市統稱為“上汽之城”。
斗轉星移，這兩類城市的產業格局發生了大逆轉。
“廢都”西安也敢超上海
“迪系城市”的第二代表是西安。
這座三千年古都在唐朝以后一落千丈（城墻面積都縮小了一大半），直到改革開放初期還是賈平凹眼中的“廢都”。
不過走入新世紀后，隨著西部大開發戰略的深入推進，西安在全國版圖中的地位直線上升，在“2022先進制造業百強市榜單”排第十二名。
2022年西安新能源汽車產量101.55萬輛，超過第二名上海的99萬輛，成為我國新能源汽車產量第一的城市。全國每生產7輛新能源汽車，就有一輛是“西安造”。
西安奪取“新能源汽車產量第一城”的關鍵，即來源于20年前與比亞迪的深度綁定。
2003年，比亞迪落戶西安，進入汽車領域，相繼落子乘用車、商用車、電子、汽車金融、軌道交通和動力電池等全產業鏈業務。彈指一揮20年，西安比亞迪在新能源汽車領域深耕不輟，逐步掌握整車、電池、電機、電控等全產業鏈核心技術，帶動了西安汽車產業狂飆突進。
2022年，比亞迪汽車有限公司實現產值1362億元，同比增長超220%，生產整車100.8萬輛，同比增長超145%，結束了西安沒有千億級企業的歷史。
投之以桃，報之以李，比亞迪集團也得到了西安市和陜西省贈送的名譽和利益。
2018年6月29日，西商總會成立大會在西安舉行，王傳福當選為首屆會長。時任西安市委書記王永康，親自到場祝賀。
2023年5月26日，西安工信局《關于比亞迪汽車有限公司申請2020-2022年度新能源汽車推廣應用補助資金清算的公示》。根據《公示》，陜西有關部門幫比亞迪集團申請了666606.2326萬元的財政補貼。
西安與比亞迪，是“市企融合一體化高質量發展”的典范。
長沙越風光，武漢越難受
與西安相似，比亞迪的第三大根據地——長沙（長沙的東部、西部、北部、南部都有比亞迪的生產基地），也迎來了汽車產業井噴時刻。
比亞迪在長沙的四大工廠
2022年，長沙規模以上汽車制造業增加值比上年增長54.6%，對全市規模以上工業增長貢獻率達52.7%。新能源汽車產量44.72萬輛，比上年增長238.5%。
長沙越風光，武漢越難受。在《2022年武漢市國民經濟和社會發展統計公報》中，武漢市公布了自己的汽車產量，134.58萬輛，看起來還是很勇猛，但一看增速就露餡了，-3.4%。武漢沒有公開新能源汽車產量，但我可以推算得出來。湖北全省產量為29.3萬輛，十堰為10.6萬輛，襄陽為2.3萬輛。
武漢去年的新能源汽車產量最多不超過16.4 萬輛，與長沙的44.72萬輛相比，那就是小巫見大巫。曾經以“東方底特律”、“中部老大哥”自居的武漢，沒想到竟然輸給了“長沙小弟”。
其實，武漢和長沙在新能源產業的分野要從2009年說起。那一年，剛剛當上中國首富的王傳福，決心建設一座新能源客車工廠。
在選擇城市時，王傳福原本中意的是武漢。但武漢方面已經有了東風汽車這棵大樹，對比亞迪這樣的民企并不太上心。
長沙方面意識到了這是千載難逢的機會，對比亞迪進入長沙的發展提出了路線圖、發展路徑以及相關方案（方案書厚達上百頁，幾乎把所有細節都考慮進去了），再由市領導帶隊南下招商，用滿滿的誠意（長沙市政府還幫比亞迪拿到了非常稀缺的客車生產牌照和底盤生產牌照）打動了王傳福。
王傳福選擇長沙，還有一層關系，他的本科母校是岳麓山下的中南大學。而中南大學的材料學、能源科學專業非常強，培養出了“鋰電池創業天團”：容百科技創始人白厚善、鎳氫動力電池科力遠集團董事長鐘發平、鵬輝能源創始人夏信德、動力電池回收龍頭格林美創始人許開華……
《紐約時報》報道稱：“正如美國斯坦福大學是開發微芯片的硅谷企業家的發源地一樣，位于長沙的中南大學正在培養大量開發下一代電池技術的畢業生。”
南京不敵雙黑馬
順著長沙、武漢往下游，我們就來到了長江三角洲。
在長三角范圍內，南京是僅次于上海的存在，政治、軍事、經濟、文化地位都很高。具體到汽車產業，南京的南汽集團也有過高光時刻，曾被譽為“中國三汽”，后來被上汽集團合并，是妥妥的中國燃油車重鎮。
但是，作為“六朝古都”、“三省省會”（江蘇公務員的省會，安徽打工人的省會、臺灣國民黨的精神省會），南京人怎么也沒想到，雄厚的汽車工業居然有一天會被"蘇D"（常州）和“兩個胖胖”（合肥）超越。
2022年，常州生產新能源汽車34萬輛，是南京的兩倍多（154999輛）。常州動力電池產量108.5GWh，約占江蘇省的二分之一。
2023年第一季度，合肥新能源汽車產量達12.69萬輛，而南京則不到7萬輛。
冷冰冰的數據背后，還藏著許多跌宕起伏的商業故事。
常州政府用“四兩撥千斤”的辦法挖來了洛陽的中創新航，獲得了《浙江日報》的贊許；合肥政府用70億元資金救活了蔚來汽車，成就了“風投之城”的美名；南京政府接連引入了拜騰、博郡和知豆汽車項目，全部以失敗告終。
如此看來，“上汽之城”在新能源汽車賽道中的奔跑速度，普遍不如“迪系城市”。
“上汽系”還有翻身機會嗎？
但是，城市產業競爭是一場沒有終點的馬拉松比賽。到底誰能成為“中國新能源汽車之都”，還是個未知數。
首先從企業角度看，一時的失意不代表一世。移動互聯網時代，微軟昏招連出（收購諾基亞手機業務、強推Windows Phone系統）而鬧出不少笑話，一度讓人以為微軟要涼了。但是沒想到，微軟投資的OpenAI公司居然搞出了ChatGPT，再次攀上巔峰。
回歸到汽車產業，傳統汽車企業也有轉型成功的案例。廣汽埃安新能源5月售出新車45003輛，超越特斯拉在中國市場的銷量；A輪融資金額182.94億元，市場估值高達1033億元。
既然廣汽能夠迎來“第二增長曲線”，那綜合實力更強的上汽也就有重整雄風的機會。
其次從城市角度看，老工業城市沒必要吊死在一棵樹上，可以引進有潛力的新項目。
特斯拉在上海投建的汽車超級工廠和儲能超級工廠，就非常成功。上海超級工廠全年交付量達到71萬輛，超過特斯拉全球交付量的一半。
北京市政府積極扶持的理想汽車和小米汽車，也值得我們期待。理想汽車今年一季度凈利潤14.1億元，同比增長196.4%，成為全球第三家盈利的新能源車企；理想汽車共交付新車28277輛，且均價達到了35萬元，成功進入了豪華品牌前五名（前三是BBA，第四是特斯拉）。
……
也就是說，“上汽之城”或者說“燃油車之城”還有一戰之力。
另外一面，“迪系城市”或者說“新興汽車城”還有不成熟的一面。6月2日，西安比亞迪突然發生火災；5月初，長沙比亞迪出現“離職名額已滿”風波；去年5月，#比亞迪工廠污染疑致多名兒童流鼻血#登上微博熱搜……
參考資料：
- 1、《西安問鼎“新能源汽車產量第一城”——“滿電續航” 路在前方》，西安發布
- 2、《比亞迪，“龍出瀟湘”》，湖南日報， 陶小愛