您好,現在軟糖來為大家解答以上的問題。汽車排量l和t的區別，汽車排量t和l有什么區別相信很多小伙伴還不知道,現在讓我們一起來看看吧！

1、假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什么不接受？L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

2、某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

3、某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

4、兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒后廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那么在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那么在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

5、①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

6、②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等于高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低于2000轉。

7、發動機輸出功率等于【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關系，所以2.0T大扭矩發動機能夠使低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮后空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大于氧含量變化的影響。

8、為什么渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

9、那么熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱后分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

10、分子運動狀態決定了動力的強弱，那么有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似于能量，只是也不宜超過標準。

11、但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

12、渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那么單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；于是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

13、利用發動機廢氣驅動渦輪屬于“廢物利用”，不會為發動機增壓多余的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當于讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機通過氧含量的變化實現的性能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的性能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量性能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的性能提升，這不跟白撿的一樣嗎？說明：上文所述2.0T增壓機其最大扭矩轉速在2900轉出現，這并不等于2900轉渦輪增壓器才開始運轉，而是從900轉到2900轉之間，增壓器的轉速線性的提升以實現增壓壓力的線性提升，增壓器是全時運轉的，所以渦輪增壓發動機在啟動后就要比同排量自然吸氣理想的多，自吸發動機性能羸弱、油耗不理想，必然會被淘汰。

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