近日，山東航空公告顯示，因連續兩年期末凈資產為負值，深交所已決定終止其股票上市。自2023年6月15日起，山航股份的股票進入退市整理期。
作為曾經好評如潮的山東航空，曾被網友評價為“最硬核的航空公司”，還被調侃到“只要天空不下刀，山航永遠不遲到”。
于2000年上市的山東航空在2023年卻迎來了退市終局，硬核了23年的山東航空經歷了什么？背靠國航的山航無法被拯救了嗎？
疫情期間，民航行業整體虧損慘重。一方面新冠反復，國內旅客出行受限，我國民航客運收入跌入低谷；另一方面，受油價大幅攀升和匯率影響，航空公司的燃油成本和匯兌損失大幅增加。
三年疫情之下，很多中小航空公司失去了生存能力。山東航空股份公司也在疫情發生后的兩年內便陷入了資不抵債的困境。
2020年-2022年，山航逐年虧損23.82億元、18.14億元及69.07億元，三年累計虧損超過百億規模。
為解決公司的現金流問題，山東航空以向銀行增加貸款的方式來保障正常的生產運營，也因此導致資產負債率大幅上升。2021年山航股份虧損18.14億元，負債率高達102.81%。
據山航年報，截至2021年，歸屬于上市公司股東的凈資產為-9.18億元，公司股票交易自2022年4月1日開市起被實施退市風險警示。山航表示，將尋求政府和股東支持，同時主動采取措施，努力消除退市風險。
2022年5月，中國國航發布公告，稱在籌劃取得山東航空集團有限公司的控制權，并進而取得山東航空股份有限公司的控制權。這也是山航股份希望借此機會改善企業狀況的一大動作。
轉讓完成后，中國國航持有山航集團的股權由49.41%提升至51.7178%。據公告披露，國航收購兩家股東的股權共耗資近3300萬元。
然而退市終究還是到來了。
截至2023年一季度末，山航股份總資產307.7億元，總負債390.67億元，資產負債率高達126.79％。
2023年4月29日，山航披露股票交易被實施退市風險警示后首個年度報告顯示，公司2022年度經審計期末凈資產為-78.07億元，觸及了深交所規定的股票終止上市情形。2023年6月7日，深交所發布終止山航上市公告。
民航行業在疫情的影響下整體低迷，退市的為什么是山東航空呢？
回顧山東航空的歷史，搜狐旅游發現，其也曾有過輝煌的時刻。
山東航空于1994年成立，彼時地方政府成立航空公司熱情高漲。雖然是地方航司，以經營支線航空為主，但由于山東人口眾多，經濟發展較好，山東航空的盈利水平曾排進全國全五。
此后山航快速發展，2000 年9 月12 日，山航在深圳B股上市。上市當年營收達到10.4億元，凈利潤9313萬元。
由于支線航空取得不錯的成績，為更好地發展，山航上市后再度大舉購買支線飛機，以1.2億美元購買5架50座的龐巴迪CRJ200飛機。而山航當年募集資金僅2億元，對于購買飛機的資金也只是杯水車薪。
然而市場的競爭對手則選擇了引進A320、B737此類大型飛機。隨著大量支線飛機的引進，以及后續支線飛機引進政策的變化，由于戰略上的決策失誤，直接導致了山航出現第一次虧損。2002年，山航虧損了4558萬元，創了成立后最大的虧損記錄。
也是在2002年，民航業進行了重組。9家航空公司聯合重組成三大骨干航空集團：國航、東航、南航。山東航空的壓力加劇。
除了來自外部競爭對手的壓力以外，山東航空自身也有資金上的短板。
90年代初，我國需要大量的外資支持經濟的發展，有關部門開始研究利用股票市場吸引外資的辦法。山東航空上市所在的B股便是在這樣的歷史背景下設立的。B股以人民幣標明面值，但需以外幣購買，是供境外投資者投資的股票。這樣既可以解決外匯管制帶來的問題，又可防止外國投資者入市對中國股票市場帶來太大的沖擊。
然而近年來，國內資本市場對外開放程度越來越高，而B股由于流動性匱乏，融資功能缺失，逐漸被邊緣化。
航空業為重資產行業，飛機引進成本較高，這對于航司的融資能力也是一大考驗。
但這恰恰是山航的薄弱之處。山東航空自2000年B股上市以來，長期無法獲得有效的融資渠道，只能依靠銀行貸款和融資租賃解決資金短缺的問題。為降低負債率、改善融資條件，2004年，山航開始考慮加入三大國有航空集團的陣營，最終選擇了國航。
之后幾年，在國航的幫助下，山航逐步調整優化航線網絡，2013年，山東航空還參與組建青島航空，但青島航在2014開航當年就虧損近1.72億元。
2020年，隨著疫情的暴發，山航再度虧損。在2020年的第二、第三季度，隨著市場恢復、各大航司通過各種措施減虧，而沒有寬體機壓力的山航，第二季度的虧損卻超過第一季度，第三季度由于青島和新疆的疫情影響，山航在民航傳統旺季的虧損，在四家地方航司中也是最多的。
如今，山航的資產負債率，已經從2016年-2019底的70%左右上漲到2020年底的近90%，凈資產也從2019年末的51.74億元下滑到了7.31億元。
資金壓力成了山航面前的一座大山。然而，山航所在的B股，又面臨無法再融資的尷尬。
而國有三大航司的融資渠道顯然更順暢。2021年，南航在前五月累計發債28期，發行總額為345億，當年10月還計劃在A股定增募資不超45億。
在缺乏外部融資的條件下，山航想要擴大機隊規模，只能減少自購這種前期資金量巨大的引進方式，而更多選擇經營租賃引進。2021年新租賃準則實施之后，直接導致承租方的資產負債規模增加。
融資渠道的受阻和融資能力不足也代表了山航無法向三大航司一樣在疫情期間仍有資金托底。可以說，疫情是壓死駱駝的最后一根稻草，但并不能把退市的全部原因歸咎于此。
中國國航的入局，曾經緩解了山東航空的困局。
2022年5月30日，中國國航發布公告稱，正在籌劃取得山東航空控股股東山航集團的控制權，并進而取得山東航空的控制權。
取得控制之前，中國國航對山航集團的持股比例已達49.41%，為第一大股東，第二大股東為山東省財政廳旗下的財金投資集團。
2022年12月底，中國國航與山鋼金控、青島企發分別簽署《股權轉讓協議書》，擬受讓二者所持有的山航集團股權。據公告披露，國航收購兩家股東的股權共耗資近3300萬元。
雖然國航發起要約收購是以終止山航股份上市地位為目的，但是不考慮要約收購的情況下，山航股份本身也面臨強制退市的風險。
通過本次交易，中國國航對山航集團及山航股份提供資金支持，為其紓困。而中國國航合并山東航空后合計機隊規模達896架，股份公司口徑下國航機隊規模行業領先。國航也借此進一步增強市場布局、深化與山航集團協同等方面，提升整體盈利能力。
按照中國國航原本的規劃，或將在山東航空完成私有化退市后，再次對其注資輸血。
疫情過后航空產業重獲新生，山東航空未來是否會在國航的支持下有新的發展機遇，搜狐旅游將持續保持關注！
