作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

東風本田、東風雪鐵龍、一汽豐田、上汽通用，這些曾經占據了中國汽車史半壁江山的合資車企，正在經歷它們最艱難的日子。

年初特斯拉挑起的價格戰，引發埃安、問界、比亞迪下場，最終燒到了燃油車的主力領域：10萬-20萬的價格區間。再疊加國標切換的影響，幾乎在一夜之間，東風汽車開啟了史上最大的降價風暴。

之后，超四十個汽車品牌接連跟進降價，在全國各地浩蕩鋪開。

這背后，是以日系、德系合資車企為主的幾大傳統汽車集團，面對自主品牌和電動車的崛起，逐漸失勢，只能走上以價換量的路。

這場史無前例的降價，顛覆了車市現有的價格體系，也將加速車企淘汰賽的到來。

這也是一場百年未有的產業大變局，從燃油車到電動車，從合資到自主，原有的產業格局被打散，比亞迪、蔚小理、華為問界、廣汽埃安等車企的崛起，以及特斯拉這條鯰魚，共同造就了新能源產業鏈的全新格局。

對任何一家車企而言，如果沒有跟上新能源的潮流，沒有全力以赴電動化，沒有技術和產品的革新，終將會被這場裹挾全球的變革淘汰。

降價潮

“到湖北搶車去。”

3月1日開始的湖北東風汽車去庫存“大甩賣”，降價幅度之大、波及范圍之廣，前所未有。

東風雪鐵龍C6共創版，官方指導價21.19萬元，享受9萬元政企補貼，加上保險、上牌等費用，實際落地價14.2萬元；一汽豐田bZ4X也從19.98萬元起售價，直降6萬元，只賣13.98萬元。

就連寶馬的經銷商們也按捺不住，指導價為 35.39 萬元的 BMW i3 eDrive 35 L 優惠了十多萬，售價不到25萬元。

至此，從大眾市場到高端市場，一場史無前例的車企價格戰已經掀起。據華爾街見聞不完全統計，截至目前，已有特斯拉、比亞迪、埃安、問界、吉利、廣汽豐田等四十多個汽車品牌卷入其中。

對價格戰的起因，有業內人士認為，電動車的降價尤其是比亞迪的降價，打擊了燃油車的主力市場，銷售出現困難；其次，很多燃油車企的庫存太高了。

中國汽車流通協會調查顯示，2月中國汽車經銷商庫存高企，同比上升2.0個百分點，至58.1%。

多位銷售人士表示，從去年下半年起，燃油車就已經有各種優惠了，現在是加上了更多政府補貼，使得價格更低了。

乘聯會秘書長崔東樹也指出，部分車企前期積壓了許多庫存，今年還未消化完畢，加上從今年7月1日開始中國執行國六B排放標準，之前國六A的車型也沒法賣了。

去庫存疊加電動車的內卷，讓這場價格戰短期內很難結束。

一位從業12年的汽車渠道商認為，接下來，4月很多車型都面臨改款，6月又有年中沖量的壓力，未來3-5個月里，燃油車降價潮會更加激烈。

包括山西證券等在內的機構認為，汽車價格下行趨勢或將延續到6月，下半年才有企穩的可能性。

長城汽車總裁穆峰則認為，價格戰就是“掀桌子”，很多車企目前面臨兩難境地，降價傷害企業,不降傷害銷量。他預計，隨著車企經營壓力、融資的問題被解決，價格戰會在未來3-5個月里逐漸平息下來。

大洗牌

史無前例的降價背后，是合資車企在進入中國市場幾十年來，正面臨嚴峻的生存問題。

本輪降價的主角，東風雪鐵龍母公司神龍汽車，也曾有過輝煌。2015年，高達71萬的銷量，讓它在中國市場有著一席之地。此后卻開始下滑，去年神龍汽車全年銷量僅12.7萬輛；今年前兩個月賣了1.07萬輛，同比下滑48.19%。

有著法國總統座駕光環的雪鐵龍，在中國市場逐漸成為一個邊緣品牌。三菱、馬自達和現代等合資品牌，面臨著和雪鐵龍類似的境遇。

長期占據中國汽車市場約一半的日系、德系合資車企，也遇到了困境。

日系車企的標簽是“性價比”，省油、耐用；但到了新能源汽車時代，這個優勢被電動車打得落花流水。

乘聯會數據顯示，包括豐田、本田和日產在內的日系主要車企，去年在華銷量為409.2萬輛，同比下降10.3%，下滑幅度僅好于去年賣了35.11萬輛，同比下滑34.7%的韓系車企。

今年2月，本田在中國銷量7.41萬輛，同比下降30.1%；日產同比減少10.6%，約6萬輛；豐田銷量雖同比仍在增長，但僅增0.9%，為12.96萬輛。

據乘聯會統計，今年前兩個月，TOP10的汽車集團中，上汽、一汽、東風等銷售同比跌幅超30%，東風更是大降51.1%，近20年來罕見。

2月銷量TOP10的車企實現兩位數正增長的，大多是比亞迪、長安汽車、吉利汽車等自主品牌，合計市場占有率超過25%。以往所向披靡的上汽大眾、上汽通用、東風日產和一汽豐田等合資車企，則統統栽了跟頭，市占率大幅下滑。

在增速最快的新能源汽車領域，合資車企也表現欠佳。今年2月，新能源汽車國內零售滲透率為31.6%，環比提升近7個百分點，同比提升約10個百分點。其中，比亞迪、吉利等自主品牌新能源車零售份額提升至64%，合資品牌新能源車份額進一步下滑至4.4%，其余則是特斯拉和新勢力們的地盤。

讓合資車企更焦慮的是，比亞迪、零跑等車企直接殺向了它們的腹地。

2月上旬，比亞迪推出秦PLUS DM-i 2023冠軍版，售價9.98萬元起，直接殺入了傳統合資車的優勢地帶；零跑在3月也直接宣布車型改款，將兩款車型起售價從此前的20萬元，下拉到了15萬元。

這種變相的降價，是自主品牌對合資品牌吹響圍剿的沖鋒號。

這場史無前例的車市大降價背后，是新能源汽車正在加速替代傳統燃油車，合資車企的新能源車型卻尚未能夠替代以往燃油車在車企當中的地位。中國汽車市場的大洗牌，已經來了。

何處去？

這場愈演愈烈的價格戰表明，神龍汽車這樣的合資廠已逼到墻角，燃油車銷量持續下滑，新能源車尚沒有眉目。以價換量，換取現金流成了不得已之選。

只是降完價的合資車企，將往何處去？

生死存亡的危機里，留給合資廠的選擇并不多。要么將低端產線賣掉，“輕資產化”；要么轉型新能源，像廣汽埃安那樣，浴火；要么就轉為代工，安心為他人做嫁衣，比如賽力斯、江淮。

以東風雪鐵龍為例，在12萬買C6、6萬買C3的超常規優惠清庫存后，今后這兩款車型也難以用正常價格來銷售了。

有經銷商表示，以往C6共創版也有優惠價，但整體比較穩定。二手車市場的售價也能在14萬-15萬元，但這次優惠后整個價格體系被打亂，市場上一大批二手車面臨比新車還貴的尷尬境地。“這個車以后就只能12萬見了”。

過往也有車企會給出類似的優惠，給出骨折價的車型往往就此消失不見，也有的車企會把車改個款、換個名，但最后銷售狀況往往不如人意。

事實上神龍早就在賣廠了。在輝煌時，神龍汽車曾有四個整車廠，三個在武漢，一個在成都，年規劃產能高達111萬輛。2020年，武漢一廠被招商蛇口與武漢城建組成的聯合體拍走，改建成汽車主題公園；武漢二廠則被東風本田接手，成了新能源工廠；目前神龍整體規劃產能36萬輛，實際利用率卻還不足三成。

幾個月前，Stellantis關掉了與廣汽合資的廣汽菲克，市場傳聞，比亞迪、零跑要接盤廣汽菲克長沙工廠。

也有整車廠干脆代工。江淮一手抓江淮大眾落地，一手則是壓上重注，與蔚來深刻綁定，幫其實現車型量產；賽力斯、北汽藍谷以及長城汽車等通過與華為合作，落地了問界、極狐HI版以及阿維塔等車型。

尤其是隨著近期AITO問界改名華為問界，華為在生產、設計和研發環節都與賽力斯等整車廠之間關系更為密切，并已經吸引到奇瑞、江淮等整車廠加入它的生態圈。

還有一些實力強勁的合資廠商如一汽奧迪、一汽大眾正在全力轉向新能源，對他們而言，過往積累的技術、產線、銷售、品牌，仍然可以發揮作用，讓他們順利轉化到電動車的賽道上。

合資廠商的退與自主品牌的進，是中國汽車產業快速演進的真實寫照。中國汽車產業的格局，也將發生巨大的改變。

過去外資合資廠主導的中國汽車工業，隨著中國本土品牌崛起，已然換了天地。產能更迭、產線更替之中，整個行業的格局也隨之重塑。

新世界

過去兩年中國新能源汽車超預期的發展，把步履蹣跚的合資品牌們打了個措手不及。

特斯拉的降價，則按下了這場淘汰賽的加速鍵，市場加速了洗牌。一個屬于新能源汽車的新世界，已經來了。

拉長了時間來看，中國乘用車市場在2017年達到峰值后，已經進入一個飽和階段，大概維持在每年2000多萬輛的水平。過去幾年，燃油車已經很少能推出讓消費者驚艷的產品，只是通過車型的更新換代，來維持產業的規模。

而那時，新能源車售價高，主要是規模小，尚未形成替代效應。整車廠們的精力也主要在秀科技、堆硬件上，大家似乎相安無事。

但平靜終于被打破了。就在過去兩年，隨著新能源汽車從300萬輛到600多萬輛，規模大爆發、大躍進，今年更是在向850萬輛突進，實際上形成了對燃油車的替代和毀滅性打擊，一個百年未有之大變局也快速到來。

贏得先機的整車廠成本和價格都在不斷下降，比如特斯拉和比亞迪，產品也進一步來到了大眾消費區間。以往在車型、續航等方面被詬病的新能源汽車，隨著Model3、比亞迪漢等產品上市，愈發受到消費者的青睞。

新能源汽車的用戶，也從此前高價趕時髦的少數嘗鮮者，逐漸轉向對產品定價更為敏感，講究性價比的大眾消費者。

新能源汽車也沿著21世紀初燃油車在中國發展的路徑，從無到有，市場慢慢擴大，加速發展，再走向成熟。

這個市場正在進入一個兼并整合、贏家通吃的階段，混動領域比亞迪一枝獨秀，純電領域特斯拉、比亞迪也占據絕大部分市場。尤其是隨著特斯拉為了增加銷量，正計劃推出20萬以內的產品，接下來的淘汰賽、價格戰只會愈發激烈。

目前，除了特斯拉、比亞迪和埃安等少數玩家，蔚小理們尚未跨過30萬輛的生死線；玩家們都在進行一場豪賭，賭在2025年之前，包括電池在內的材料會進一步下降，以及現金流足以支撐他們實現規模躍升，從而甩脫如今不盈利的困境。

這也意味著，未來兩年，規模依舊是場內玩家們爭奪的第一要素。唯有規模效應降低成本，提供足夠有競爭力的產品，才能從這場淘汰賽中活下去。

在燃油車時代，全球幾個汽車生產國中，都隨著市場競爭，遵循著品牌由多變少，最后集團化或者聯盟化的趨勢。歐、美、日，各自大多就剩下了三家大型汽車集團，留給其他玩家的生存空間甚少。

新能源汽車也將遵循這樣的產業路徑，從這場競賽中存活下來的玩家也只會是極少數。就像小米董事長雷軍所認為的那樣，最終主力玩家不會超過5家。

這也正是比亞迪王傳福、吉利李書福、華為余承東等人所執著的，必須要做到全球第一、前三的理由。

在這個春天，由特斯拉、比亞迪、東風開啟的降價潮，揭示了汽車產業淘汰賽的殘酷；而希望則在于，中國有望成為未來汽車新世界藍圖的描繪者，改寫全球百年汽車工業史，重構世界新能源和人工智能產業的格局。