文 |《財經》記者 郭懷毅
編輯 | 王靜儀
從奔馳時代的無人問津到比亞迪時代的快速走紅，合資品牌騰勢正上演烏鴉變鳳凰。
2023年前兩個月，統治高端MPV市場多年的別克GL8，銷量被面世不久的騰勢D9超越。比亞迪在2021年的全面接手是騰勢快速崛起的關鍵因素。這改變了既往的慣性思維：即合資品牌需要靠外方技術和產品才能發展壯大。
中國汽車產業自20世紀80年代進入合資時代以來，外方股東一直掌握著主導權，特別是在技術和產品方面，中方合作伙伴鮮有發揮主觀能動性的機會。
到了新能源汽車時代，堅冰開始出現裂痕。除了騰勢，廣汽豐田和廣汽三菱等老牌合資車企開始導入中方股東的產品和技術，打造自身的新能源產品矩陣。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經》記者表示，在目前的中國新能源汽車市場，部分合資車企擁有專為電動汽車打造的整車平臺，但更多跨國車企的純電產品，還停留在油改電階段，或者用燃油車的思路設計智能電動車，這類產品在中國市場是缺乏競爭力的。
外方的新能源產品沒有競爭力，合資車企便開始向中方尋求解決方案。2023年3月，一汽豐田全新純電車型bZ3上市，其動力總成三大核心零部件中的電池和電機都來自比亞迪，電控由豐田和比亞迪共同開發。也就是說，在bZ3的三電系統中，比亞迪承包了兩個半。
從產品到品牌，中方在合資車企的話語權越來越強。據《財經》記者了解，東風日產啟辰和神龍汽車已經計劃在整個品牌層面導入中方股東的產品和技術，并以此推動品牌的電動化轉型。
“自主品牌的布局和轉型升級較早，所以新能源滲透率遠高于合資品牌，這就讓自主品牌在當下的市場競爭中受益。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華對《財經》記者表示。
從產品到品牌，合資車企日益“中國化”
越來越多的合資車企，正在從中方引進新能源產品。
2019年和2022年，廣汽豐田和廣汽三菱先后推出了電動轎車iA5和電動SUV阿圖柯，這兩款產品都來自廣汽集團旗下的自主品牌——廣汽埃安。iA5和阿圖柯的“姐妹車型”分別是廣汽埃安琪下的埃安S和埃安V。
中方的身影從單一產品升級到了系統戰略。
在2022年底的廣州車展上，東風日產啟辰宣布，公司將聚焦新能源領域，不再研發純燃油新車。在燃油車時代有“廉價日產”之名的啟辰，在新能源時代，將更多倚仗東風公司的技術和產品支持。
“東風日產啟辰的新能源戰略將基于東風公司的技術來推進。”有東風日產人士對《財經》記者表示，雖然啟辰品牌現在屬于東風日產，但不論是未來的純電還是插混產品，作為中方股東的東風公司將會主導啟辰品牌的發展。而且從管理架構來看，中方團隊在啟辰內部也有著非常大的自主權。
對此，《財經》記者致電東風日產，對方并未否認上述說法，只表示啟辰從股東雙方引入產品和技術都是可以的。
值得注意的是，雖然啟辰屬于合資序列，但其誕生之初就被稱為合資自主品牌。2017年到2020年，啟辰一度成為獨立品牌，不再隸屬于東風日產。由此，日產汽車選擇讓中方股東來主導并不讓人意外。
除了啟辰，神龍汽車旗下的東風標致和東風雪鐵龍，也有意采用中方股東的技術來武裝自己的新能源戰略，而這兩個品牌都是如假包換的合資品牌。
兩位神龍汽車消息人士分別對《財經》記者表示，東風公司和斯特蘭蒂斯在討論一個可能的方式，即用東風公司的新能源技術和產品，掛標致和雪鐵龍的商標，然后投放到中國市場。
對此，《財經》記者致電神龍方面，但并未收到回復。上述人士表示，最終能否成行，還要看股東雙方的進一步談判。
更早前，由中方股東掌握合資車企產品主導權的案例已經產生，而且都和豪華品牌梅賽德斯-奔馳關系密切。
2012年，奔馳和比亞迪共同出資打造了中國首個合資新能源品牌——騰勢。和絕大多數合資品牌一樣，騰勢也選擇導入外方技術平臺打造旗下產品。
在銷量多年不見起色以后，奔馳在2021年12月向比亞迪轉讓了40%股權。自此，比亞迪主導了騰勢的發展方向。
騰勢的發展馬上就駛入了快車道。乘聯會數據顯示，今年前兩個月，豪華新能源MPV車型騰勢D9的銷量達到1.3萬輛，位居高端MPV市場頭名。
和騰勢有著類似經歷的還有smart品牌，作為奔馳旗下知名度非常高的小型車品牌，smart的市場表現卻并不理想。為了增強smart的競爭力并加速電動化轉型。奔馳和吉利在2020年1月宣布共同成立合資公司，總部設在中國寧波，雙方各持股50%。
作為旗下首款車型，smart精靈#1由吉利浩瀚架構打造，營銷渠道的建設在吉利資源支持下鋪開，奔馳只負責整車設計。這也意味著，smart不但從奔馳獨家子品牌變成了合資品牌，吉利更是主導了smart品牌的發展。
從啟辰、標致、雪鐵龍，再到騰勢和smart，中國車企正在全面主導這些合資品牌的發展。
燃油車時代，中方話語權弱
在燃油車時代，中方股東很難掌握合資車企內的產品主導權，甚至一些合作意向都會被外方以各種方式拒絕。
“啟辰在燃油車時代的產品都是來自日產的技術和產品，像D50和R50其實就是東風日產頤達和騏達的換殼車。”在談及啟辰的發展歷程時，前述東風日產人士對《財經》記者表示，2010年成立之初就被打上了非常深的日產烙印，而且為了拉開和日產品牌的差距，啟辰的品牌定位被降格，產品價格區間也更低。在很長一段時間里，啟辰品牌都被消費者稱為“廉價日產”。
啟辰品牌的經歷絕非孤例，因為外方在燃油車技術和產品上有著非常強的優勢，這就讓中方合作伙伴很難在合資車企內部擁有主導權，哪怕中方已經擁有了超越外方的打造產品能力。
令人意想不到的是，這款由中方團隊主導的家轎產品大獲成功后，大眾汽車集團取消了上汽大眾內中方團隊的產品定義權限。
有上汽大眾人士對《財經》記者確認了這一點：“嚴格意義上來說，朗逸成功以后，大眾汽車收回了產品造型和內飾的定義權。具體為什么，我們很費解。”
如果說，上述啟辰和上汽大眾的情況，都只是合資公司內部問題，那smart從獨立品牌到合資品牌的過程，則證明中方話語權得來不易。
早在2006年，吉利汽車創始人李書福就盯上了奔馳旗下的小型車品牌smart。據媒體報道，當時奔馳根本看不上吉利，一上來就提出了讓他難以接受的苛刻條件。
到了2018年，當李書福購得了戴姆勒9.69%的股份，成為其最大的股東后，在全球市場一直沒有起色的smart品牌，也沒有立即實現合營。
2020年1月，吉利和奔馳才宣布雙方合資組建“智馬達汽車有限公司”。歷經14年的時間，李書福終于得償所愿。
一方面，是吉利已經成為奔馳最大股東，另一方面，是吉利在電動化和智能網聯上的技術優勢，打動了奔馳。奔馳董事會主席康林松（Ola Kllenius）直言：“在智能電動汽車領域，吉利控股具有雄厚實力。”
2022年9月底，smart精靈#1正式開啟在華交付。到2023年2月，其累計交付量已超1.5萬輛。作為一個由吉利重新打造產品和營銷渠道的品牌來說，smart能夠在競爭激烈的中國新能源汽車市場取得這樣的成績并不容易。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》記者表示，新能源汽車市場的爆發給了自主品牌反超的機遇，“自主品牌在燃油市場的份額是30%，在新能源車的份額是90%”。
在新能源汽車時代，中國車企在產品和技術上有了更為雄厚的儲備，中方越來越多地拿到了合資車企的主導權。
話語權轉移不可逆轉
從上述多家合資品牌的情況可知，話語權不再被外方牢牢掌握。
“部分合資車企的產品規劃跟不上中國市場的節奏了，它們如果想在中國市場保持競爭力，一是直接從中方股東導入成熟的產品，二是外方股東為中國市場研發產品。這兩種模式下，直接引進中方股東的產品，是一種很現實的選擇。”張君毅表示。
鞏旻也認為，中國新能源市場的競爭如此激烈，但合資車企的車型研發不在中國，對本土的響應速度也明顯落后，因此在電動化方面沒有拿到和燃油車一樣的市場份額。
自主品牌的市場占有率隨著電動化深入而不斷上升。中汽協數據顯示，2022年，自主品牌市場占有率達到了創紀錄的49.9%。2023年1月-2月，這一比例提升至52.8%，自主品牌首次在市場份額上超過了合資品牌。
中國新能源汽車產業的整體發展水平更高，也讓跨國車企難以在中國市場掌握話語權。在清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全看來，國外主要還是在追捧電動汽車，國內已經發展到智能電動汽車階段。
考慮到中國車企在電動化領域的投入更早，有一些更成熟的技術，合資公司在導入中方股東的產品技術時，也少一些顧慮。前述東風日產人士就對《財經》記者表示，東風在新能源領域有技術積淀，而且啟辰品牌主打的是入門級市場，采用東風的技術完全可行。
應該指出的是，雖然部分銷量低的弱勢合資車企出現甚至實現了“中國化”，但在頭部合資車企中，還沒有出現這種現象。
以大眾汽車為例，作為電動化轉型速度較快的跨國車企，大眾汽車在合資車企內部的話語權并未降低，甚至可能不降反增。
在所有跨國車企中，大眾汽車是轉型較早且資源投入力度很大的一家企業。2022年，大眾ID.系列電動車在華銷量達到14.31萬輛，同比翻倍，在所有的合資品牌中排名第一。除了整車業務，大眾汽車還直接在華投資動力電池和芯片產業，注重供應鏈的垂直整合。尤其在軟件領域，大眾的話語權更強。
“軟件開發的權限一直在外方，合資公司里的中方團隊甚至都拿不到車機系統的源代碼。”一位大眾在華合資公司的人士對《財經》記者表示，因為沒有源代碼，合資公司在為車機系統開發應用的時候遇到了很多困難，最后迫不得已，他們甚至采用了“嫁接”的方式上線一些車機應用程序。
相比之下，以豐田為代表的日系車企在電動化轉型上節奏偏慢，公司高層的態度搖擺不定。2020年底，豐田前任社長豐田章男還表示，如果所有汽車都使用電力，日本將在夏季無電可用。
類似的情況也出現在了日產和三菱汽車身上，作為日產-雷諾-三菱聯盟的成員，聯盟的動蕩拖慢了三家企業轉型的步伐，三菱汽車更是將未來的戰略重心放在了東南亞市場。
目前，日系車企在中國新能源汽車市場普遍陷入苦戰，不論是豐田bZ4X還是日產艾睿雅，這些日系合資車企打造的全新純電產品沒有得到中國消費者的追捧。
正是在這樣的背景下，豐田打造了一款核心技術來自比亞迪的產品——bZ3。這意味著，全球第一大新能源車企比亞迪，開始向全球第一車企豐田輸出車型。
在前述東風日產人士看來，“如果日系車企無法快速導入新能源產品，那么直接引入中方股東的產品，或者采用豐田與比亞迪的合作模式打造新車型都是可以的”。
乘聯會秘書長崔東樹對《財經》記者表示，在新能源轉型的過程中，合資車企引進中方技術和產品已經成為一種趨勢且很難扭轉，合資車企應該順應這種趨勢，否則恐將逐步退出中國市場。
責編 | 張雨菲
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